politicas publicas
Sobreviver, renovar, prosperar: um caminho para o transporte coletivo
Luis Antonio Lindau, Cristina Albuquerque e Fernando Corrêa / WRI Brasil
O transporte coletivo é a espinha dorsal das grandes cidades, garantidor do acesso de milhões de pessoas a oportunidades e vetor de vitalidade econômica. Mas está ameaçado. Em que pesem os papeis social, econômico e ambiental que desempenham nos centros urbanos, sistemas de ônibus no Brasil atravessam crises financeiras que colocam em xeque a continuidade dos serviços. O futuro do transporte coletivo passa não só por sobreviver, mas por se renovar para então prosperar.
Para sobreviver, o setor – em especial o ônibus, responsável por quase 86% das viagens em transporte coletivo no país – precisa, urgentemente, de novas fontes de recursos. A pandemia levou a quedas na demanda de até 70% e tornou inadiável a busca de receita adicionais para o sistema, hoje sustentado apenas pela tarifa na maioria das cidades. O transporte coletivo sangra, e é preciso estancar o ferimento.
Renovar é tratar as causas da sangria: solucionar problemas estruturais e proporcionar as bases para uma transformação do que temos hoje para um transporte urbano sustentável, inclusivo e de qualidade para todos. A mobilidade deve ser concebida para não deixar ninguém para trás, aumentando a oportunidade de acesso a empregos, educação, saúde e lazer. Ao mesmo tempo, precisa adaptar-se às transformações urbanas, às mudanças de comportamento e à emergência climática. Cidades terão de reimaginar o transporte coletivo – dos modelos de contrato e financiamento à integração física, temporal e tarifária –, para viabilizar redes multimodais, implantação de infraestruturas, aquisição de frotas mais limpas e uma operação mais coordenada e eficiente.
Prosperar será consequência dessa transformação. Para as cidades vibrantes, resilientes e inclusivas que buscamos, o planejamento e as ações devem mirar, desde já, nos desafios de médio e longo prazo. Ordenar a ocupação do território, integrar as diversas opções de transporte na escala metropolitana, garantir estabilidade financeira e capacidade para investir em infraestrutura de baixo carbono.
É para esse futuro urgente que apontam as ações elencadas a seguir.
Webinar do WRI Brasil, ITDP Brasil e Idec: soluções para o transporte coletivo
Como garantir um direito refém da demanda?
O transporte coletivo é um direito constitucional. Sem ele, milhões de pessoas teriam comprometido o acesso a emprego, educação, saúde e lazer. Nas últimas duas décadas, o setor passa pelo agravamento progressivo de uma crise que decorre, sobretudo, de seu modelo de financiamento, quase sempre baseado na tarifa paga pelos passageiros.
À medida que a população ascendeu economicamente, migrou para alternativas menos sustentáveis, como carros e motos. Quando a única receita do sistema é a arrecadação tarifária, a alternativa imediata diante de uma queda na demanda é reduzir a oferta e os investimentos em qualidade. Cria-se uma espiral negativa, em que a queda na demanda gera queda na qualidade do serviço, e vice-versa.
Quem mais perde com esse modelo, seja pela menor frequência do serviço, seja pelos veículos lotados e cada vez mais precários, são as pessoas que dependem unicamente do transporte coletivo – 50% dos passageiros, segundo pesquisa QualiÔnibus em nove cidades brasileiras. Elas pagam a conta.
Há medidas relativamente baratas para se atenuar alguns problemas e garantir melhorias sensíveis na qualidade do serviço. Faixas dedicadas para ônibus propiciam maior eficiência, regularidade e ganhos de tempo. O escalonamento de horários foi implementado por Fortaleza para melhor atender à demanda durante a pandemia, sem comprometer a segurança sanitária dos passageiros.
Mas, embora valiosas, medidas como essas não resolvem o fato de que a conta do transporte coletivo não tem fechado, e os sintomas são cada vez mais graves. A pandemia de Covid-19 atingiu em cheio as cidades brasileiras. O Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec) mapeou 56 cidades brasileiras afetadas em 2021 por greves, rompimentos contratuais ou intervenções. Garantir a continuidade do serviço passa por buscar, urgentemente, novas fontes de recursos.
Precisamos falar sobre subsídios
Os melhores sistemas de transporte coletivo do mundo são altamente subsidiados. Um levantamento com 22 cidades europeias revela que o subsídio público médio por lá é de 46,8% dos custos. No Brasil, o tema é tabu. Um estudo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) identificou, entre 35 sistemas de ônibus urbanos que operam 59,1% da frota nacional, apenas 12 cidades com algum tipo de subsídio. A média desses subsídios é baixa: corresponde a cerca de 14,9% do custo nos seis sistemas que disponibilizam informações. Nos sistemas metroferroviários, a realidade é outra: a média de subsídio é de 35% dos custos, e ultrapassa 80% em sistemas da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU).
A discussão sobre o transporte coletivo por ônibus no Brasil precisa avançar para “quanto” e “como”: quanto custa um serviço de qualidade e, diante da precariedade fiscal que afeta governos em todos os níveis, que medidas podem gerar os recursos adicionais necessários para oferecer esse serviço com equidade?
Há um vasto cardápio de fontes adicionais de receitas disponíveis. Um caminho é aprimorar impostos e taxas territoriais. Na medida em que um transporte coletivo estruturante e com qualidade gera valorização imobiliária, é justo que o IPTU seja mais alto em regiões beneficiadas. O Estatuto da Cidade instituiu a Outorga Onerosa do Direito de Construir e os Certificados de Potencial Adicional de Construção, instrumentos específicos para a recuperação da valorização imobiliária. Cidades podem direcionar parte desses recursos para fundos de mobilidade que viabilizem a manutenção de serviços de qualidade.
Precisamos falar sobre a cobrança pelo uso do carro
Um fundo de mobilidade municipal pode ajudar a corrigir uma distorção que tem condenado os centros urbanos à paralisação. Enquanto o subsídio ao transporte coletivo enfrenta resistência, o uso do carro é estimulado há décadas. Reduziram-se impostos para a compra, alargaram-se avenidas, ergueram-se viadutos enquanto o transporte coletivo ganhou pouco espaço para circular livre dos engarrafamentos. A frota de automóveis e motocicletas aumentou em 331% de 2001 a 2020 no país, e uma pesquisa de 2020 do Instituto Clima e Sociedade (iCS) mostrou que 45% dos brasileiros pretendem comprar um carro.
O prognóstico que se desenha é desanimador. Porque, junto com o crescimento do uso de carros e motos, aumentam os congestionamentos, a poluição atmosférica e mortes em sinistros de trânsito. Um estudo anterior à pandemia em regiões metropolitanas que concentram 23% da população brasileira estimou em cerca de 128 mil as mortes precoces ligadas à poluição do ar entre 2018 e 2025, a um custo de R$ 51,5 bilhões em perda de produtividade.
O que cidades brasileiras podem fazer – e várias cidades latino-americanas, europeias e asiáticas têm feito – é cobrar pelo uso do carro e direcionar as receitas para investimentos em transporte coletivo e ativo. A justificativa principal são as externalidades negativas: quem opta por usar o carro partilha com toda a sociedade os impactos sociais, ambientais e econômicos de sua escolha.
Segundo a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), carros e motos respondem por 85% dos investimentos em infraestrutura viária e dos custos ambientais e de saúde do transporte urbano, em comparação a 15% do transporte coletivo. É justo cobrar por esses impactos para subsidiar o transporte coletivo, que beneficia toda a coletividade e hoje é bancado apenas pelas pessoas que o utilizam.
No Brasil, uma das poucas medidas consolidadas para corrigir essas distorções é a cobrança pelo estacionamento rotativo em via pública. Mas, geralmente, cobra-se pouco. Estacionar um carro particular em uma região comercial da cidade deveria ser significativamente mais caro do que acessá-la com transporte coletivo. Há vários caminhos para aprimorar a cobrança do uso do meio-fio e do espaço público destinado a estacionamentos, e exemplos de como direcionar as receitas para o transporte sustentável.
Impostos sobre combustíveis, taxas de licenciamento de veículos e taxação do congestionamento – também comumente chamada de “pedágio urbano” – são outras fontes em potencial. A experiência de Londres é exemplar: a cidade cobra de veículos para acessar a região central. A prática rende à cidade mais de R$ 1 bilhão ao ano, e permite conciliar uma política de “tarifa acessível” para o transporte coletivo à oferta de um bom serviço e à redução substancial de emissões, poluentes, congestionamentos e sinistros de trânsito na região de abrangência.
Esses recursos – como outras receitas adicionais de que já tratamos – podem alimentar fundos municipais de transportes, como o implementado por São José dos Campos, que recebe 38,5% das receitas do estacionamento rotativo. A médio e longo prazo, esses fundos podem garantir lastro financeiro para a operação e os investimentos na qualificação do sistema, além de possibilitar estabilidade tarifária e até mesmo cobrir gratuidades.
Renovar para não salvar a ineficiência e a iniquidade
Salvar o transporte coletivo como ele é hoje seria perpetuar a ineficiência, a baixa qualidade e, em última instância, a perda de clientes. Toda ação para captar recursos adicionais deve ser voltada à melhoria da qualidade do serviço e à promoção de maior acesso das pessoas a oportunidades. Renovar passa por resolver problemas estruturais dos sistemas de ônibus nas cidades.
Os modelos de contratos usuais no Brasil carecem, por exemplo, de mecanismos que garantam a qualidade, um padrão adequado de oferta e a resiliência do serviço. Separar as concessões de provisão dos veículos e de operação das linhas é uma alternativa. Assim, Santiago e Bogotá têm conseguido dividir riscos entre diferentes empresas, remunerar as partes segundo indicadores de qualidade e eficiência e viabilizar a eletrificação da frota.
Adequar a oferta de mobilidade à demanda de viagens
Renovar passa pela coleta e abertura de dados para entender as mudanças nos padrões de deslocamento das pessoas e pelo aperfeiçoamento de instrumentos como as Pesquisas Origem e Destino (OD). Os dados permitem às cidades planejar tanto a oferta de linhas de ônibus quanto a implantação de infraestrutura para os transportes coletivo e ativo. Poucas são as cidades brasileiras que vêm realizando periodicamente esses levantamentos, em geral através de longos questionários. Joinville inovou. O método utilizado na última Pesquisa OD da cidade catarinense cruza dados de telefonia móvel com outras fontes, como os dados GTFS das empresas operadoras. Além de facilitar a coleta de dados, o método permite identificar com mais precisão os trajetos percorridos pela população.
Qualificar e ampliar calçadas e ciclovias – e conectá-las ao transporte coletivo – também é parte importante da renovação. Em levantamento do Instituto Clima e Sociedade (iCS), 67% das pessoas responderam que trocariam o transporte individual por uma alternativa sustentável. As que não trocariam deram dois motivos principais: conforto (26%) e praticidade (20%). (Re)conquistar essas pessoas passa por oferecer a elas a possibilidade de realizar os deslocamentos do dia a dia de forma cômoda – mesmo que envolvam, por exemplo, caminhar até um terminal de ônibus e usar uma bicicleta compartilhada no último quilômetro.
Ao oferecer às pessoas uma rede de transportes confortável, com informação em tempo real e pagamento facilitado, o sistema de transportes começa a se aproximar da chamada mobilidade como um serviço (MaaS, na sigla em inglês): um sistema totalmente integrado, que conecta os usuários de um ponto a outro da cidade “sem costuras” (do inglês, seamless) e com o bastante eficiência.
Planejamento e integração para prosperar
Na cidade próspera que queremos, o transporte sustentável é acessível, confortável, seguro e conveniente – por isso, é a escolha preferida da maioria da população, independentemente da faixa de renda. Para chegar lá, é preciso perseguir uma visão contemporânea de futuro, desdobrada em um planejamento integrado de transportes e desenvolvimento urbano, contemplando um conjunto de ações concatenadas.
As cidades que conceberem de forma coordenada a mobilidade e o uso do solo poderão fomentar a consolidação de centralidades, contrapondo o espraiamento decorrente do crescimento urbano desordenado que predominou nas cidades brasileiras, e que vem gerando emissões, sinistros viários, congestionamento e acesso desigual a oportunidades.
Uma retomada verde da economia, que encaminhe nossas cidades para um desenvolvimento de baixo carbono, não pode prescindir de um transporte coletivo mais sustentável e equânime, que proporcione benefícios substanciais para o ambiente e as pessoas. Priorizar ações e investimentos no transporte sustentável e na mobilidade de baixo carbono abre portas para que cidades acessem financiamento verde e climático.
Cidades podem liderar a transformação
Sobreviver, renovar e prosperar: essas três palavras descrevem a construção de um novo círculo virtuoso para o transporte coletivo. E o que é bom para o transporte coletivo, é bom para as pessoas, para o clima e para a economia. Cidades e líderes que perceberem e abraçarem essa perspectiva estarão mais perto de oferecer um transporte coletivo de qualidade para a população e de se tornarem exemplo para cidades no Brasil e no resto do mundo.
Fonte: WRI Brasil
https://wribrasil.org.br/pt/blog/cidades/sobreviver-renovar-prosperar-caminho-para-transporte-coletivo-de-qualidade-no-brasil
O principal e o acessório nas políticas públicas
Marcus Pestana / O Tempo
O Brasil cultiva a péssima tradição de descontinuidade das políticas públicas. Há uma enorme confusão entre políticas de Estado e políticas de governo. É como se cada governo eleito tivesse que começar tudo da estaca zero. Há conquistas que são permanentes, ações lançadas que se perenizam.
Construir programas sólidos e consistentes é extremamente difícil. Destruir é possível num estalar de dedos. Nenhum governo ou partido tem o monopólio das boas intenções.
O Bolsa Família, por exemplo, tem suas raízes no governo FHC através do Bolsa Escola, do Bolsa Alimentação, do Vale Gás, do Benefício de Prestação Continuada e da política de valorização do salário mínimo. O Governo Lula agrupou grande parte desses programas sob o guarda-chuva do Bolsa Família e da continuidade de outras ações. Agora, o Governo Bolsonaro anuncia um aprimoramento desta política de Estado através do chamado Auxílio Brasil. Que mal a nisso? Será que é preciso para se firmar politicamente destruir a memória das ações anteriores? Nada disso.
Na questão ambiental e das mudanças climáticas é a mesma coisa. Ainda no Governo Collor, o Brasil reivindicou protagonismo global ao realizar a Rio-92. O Governo FHC ergueu um dos mais competentes e qualificados marcos legais em busca do desenvolvimento sustentável. Os Governos Lula, Dilma e Michel Temer aprofundaram este esforço. É uma pena que, no momento em que a ONU lança um alerta máximo quanto ao aquecimento global, o Brasil se perca em polêmicas inúteis e promova retrocessos e descontinuidades.
O SUS, uma política de Estado fundamental, realçada pela pandemia, teve os seus pilares constitucionais lançados no Governo Sarney e na Constituinte de 1986. O Governo Collor avançou na desmobilização do velho INAMPS e sancionou a Lei Orgânica da Saúde. O Governo Itamar Franco criou o Programa Saúde da Família e o repasse fundo a fundo. O Governo FHC consolidou definitivamente o SUS, expandiu o PSF, estabeleceu um vitorioso programa contra a AIDs, lançou os medicamentos genéricos, criou o Piso da Atenção Básica, criou a ANVISA e a ANS, e estabeleceu a Lei dos Planos de Saúde. O Governo Lula lançou o SAMU, a Farmácia Popular, o Brasil Sorridente, os Núcleos de Apoio à Saúde da Família e as UPAs. O Governo Dilma desencadeou a Rede Cegonha, a regulamentação da vinculação de recursos e o polêmico programa Mais Médicos. O Governo Bolsonaro se concentrou no combate à pandemia, com todas as polêmicas envolvidas. Mas o SUS permanece de pé.
A responsabilidade fiscal tem suas raízes no Plano Real, do Governo FHC, que foi aprofundado com a LRF, a privatização de bancos estaduais, o PROER, a renegociação das dívidas de estados e municípios. Lula deu continuidade ao tripé macroeconômico do Plano Real, com Meireles e Palocci à frente. Dilma fez uma perigosa inflexão a caminho da descontinuidade e provocou a maior recessão da história. Michel Temer recuperou o fio da meada e patrocinou a Lei do Teto de Gastos e encaminhou as reformas necessárias. No Governo Bolsonaro aprovamos a Reforma da Previdência. Agora, interrogações povoam o horizonte, mas creio que não haverá desvio de rota.
Ou seja, os governos passam e o Brasil é permanente. A inovação é sempre bem-vinda, mas para impor novas linhas de ação não é preciso destruir o passado, no que ele tem de bom.
*Marcus Pestana, ex-deputado federal (PSDB-MG)
Fonte: O Tempo
https://www.otempo.com.br/politica/marcus-pestana/subscription-required-7.5927739?aId=1.2526935
Pedro Auarek: Política Pública de Segurança deve ser pautada no respeito à vida das pessoas
Até quando iremos assistir a banalização da vida? A morte da criança Agatha, de apenas oito anos de idade, infelizmente é apenas mais uma para estatística de casos semelhantes a este. Somente na cidade do Rio de Janeiro é o quinto caso semelhante neste ano.
Em Belo Horizonte, na última semana moradores do Aglomerado da Serra, publicaram em suas redes sociais vídeos amedontrados, com uma ação da Polícia Militar onde através de helicópteros policiais atiravam em direção à comunidade.
O governador e prefeito do Rio de Janeiro devem explicações. Cabe ao Ministério Público apurar os fatos.
Não podemos mais tolerar uma política que estimule o extermínio da população, principalmente de pessoas pobres, negras e moradoras de favela, em defesa de um fracassado e mentiroso discurso de combate e guerra às drogas.
Política Pública de Segurança deve ser pautada no respeito à vida das pessoas.
Precisamos de mudar nossa maneira de pensar as políticas públicas de segurança das cidades. Cito aqui algumas alternativas que acredito possam contribuir para uma melhor qualidade e são necessárias de refletir:
1. Investir em tecnologia. A implantação de centros de inteligência integrados das polícias é fundamental;
2. O Ministério Público acompanhar de perto e investigar os casos de homicídios;
3. Fortalecimento do controle de armas e munições;
4. Revisão da política criminal e penitenciária;
5. Discutir a política de drogas.
Precisamos mudar!
Manifesto aqui minha solidariedade aos familiares de Ágata, dos policiais que também morreram na operação, bem como de todas as pessoas que já foram atingidas diretamente ou indiretamente em situações lamentáveis como essa.
* Pedro Auarek é Relações Públicas, conselheiro tutelar de BH, membro do Movimento Acredito de MG, aluno do RenovaBr Cidades 2019 e dirigente do Cidadania 23.
Dom Odilo P. Scherer: Políticas públicas e fraternidade
Campanha da CNBB é um convite à ação dos cristãs em prol da justiça e paz social
Em geral, as grandes festas das religiões são precedidas por um tempo de preparação com jejuns, peregrinações, ritos de purificação, ações solidárias e caritativas. Para a Igreja Católica e as demais igrejas de origem cristã, em geral, esse tempo corresponde à Quaresma, celebrada como preparação para a Páscoa dos cristãos, que é a mais importante das festas cristãs.
No nosso país, junto com o chamado à oração intensa, o jejum e a penitência para a conversão a Deus, e junto com o incentivo às obras de misericórdia e caridade, a Conferência Nacional dos Bispos do Brasil (CNBB) promove todos os anos a Campanha da Fraternidade (CF), na forma de uma chamada à responsabilidade social e pública dos cristãos. Os temas da CF, em geral, são de cunho social e lembram que a religiosidade cristã verdadeira não deve desvincular o amor a Deus do amor ao próximo. A vivência da fraternidade e o reconhecimento concreto de que o próximo, sem discriminação alguma, é alguém semelhante a nós e partilha conosco a mesma dignidade humana. No cristianismo, o próximo é um filho de Deus e um irmão, membro da mesma família humana que também nos abriga.
Jesus Cristo ensinou que a fé religiosa e o amor a Deus são autênticos somente quando têm como consequência o amor ao próximo, o respeito pela sua dignidade e o justo apreço por toda a obra de Deus. A fé cristã leva necessariamente ao envolvimento com os acontecimentos existenciais da história humana e as situações sociais, econômicas e políticas da comunidade em que vivemos. Longe, portanto, de confirmar a tese marxista de que a religião leva à alienação do mundo e de seus problemas cotidianos, a fé cristã católica requer a participação na edificação de um mundo justo e solidário, bom para todos.
Compreendemos, assim, as frequentes orientações da Doutrina Social da Igreja, explicitadas em numerosas encíclicas pontifícias e em outros documentos, bem como os apelos do Magistério da Igreja em favor da paz, da justiça social e econômica, do respeito à dignidade da pessoa, em favor das populações mais excluídas dos bens da civilização e expostas a todo tipo de riscos e violências. A instituição eclesial, embora sem a pretensão de assumir o exercício do poder político de governo, tem como parte de sua missão encorajar os católicos e quantos queiram ouvir suas diretrizes a abraçarem suas responsabilidades na promoção do bem comum e da ordem social justa e pacífica. O papa Francisco tem repetido com frequência que os católicos, como cidadãos de seus países, devem ser participativos nas responsabilidades sociais e públicas, em benefício da vida dos seus povos e de outros povos também.
O tema da Campanha da Fraternidade deste ano, Políticas públicas e fraternidade, à primeira vista pareceria desvinculado da religiosidade das pessoas. Engana-se quem acha que esse tema nada tem que ver com a fé e a moral religiosas, nem com a missão da Igreja. A vida social, política e econômica oferece o contexto em que a fé deve ser inserida na história, para tornar concreto o nosso amor a Deus e ao próximo. É nesses contextos, entre outros, que devem ser promovidos o respeito pela dignidade humana e a fraternidade entre todas as pessoas.
Políticas públicas voltam-se para a promoção do bem comum, em favor de todos os membros da sociedade, sem distinção, e devem assegurar, por exemplo, o acesso aos bens da saúde, da educação e da segurança para todos. Ao mesmo tempo, devem assegurar oportunidades de trabalho e uma ordem econômica equilibrada e justa, com condições dignas de vida para todos e respeito aos direitos fundamentais dos cidadãos, previstos na Constituição. Por meio de políticas públicas sábias e bem conduzidas se promoverão a equidade social e econômica e as condições para que os mais pobres superem sua vulnerabilidade social e econômica.
A promoção de políticas públicas é da responsabilidade dos governos, em todos os níveis. Mas seria um erro pensar que isso depende apenas dos governos, como pode acontecer em sociedades pouco democráticas e com poderes muito centralizados. Também a sociedade civil organizada precisa participar da elaboração e implementação de políticas públicas. Estas tampouco devem ser ditadas simplesmente pelo mercado, que por si só não consegue estabelecer a ordem social justa e a paz. A promoção adequada de políticas públicas é feita mediante a interação fecunda do Estado com o mercado e a variedade das organizações e expressões da sociedade civil. Isso é possível apenas em regimes democráticos, em que a sociedade civil organizada participa ativamente da vida política com propostas e controles, segundo as necessidades da população.
E aqui reencontramos o significado do tema da CF deste ano. O envolvimento na definição e promoção de políticas públicas também decorre dos ditames da fé em Deus e da moral cristã. Os cristãos devem empenhar-se na promoção de políticas públicas que não estejam atreladas apenas aos interesses de grupos restritos, muitas vezes já favorecidos e poderosos. A justiça e a paz social requerem a definição e a promoção de políticas públicas que não estejam orientadas pela afirmação das vantagens de quem já possui mais do que o necessário. Não devem ser esquecidos os descartados do sistema, os pobres, os idosos, os enfermos e os grupos sociais mais vulneráveis.
É isso que está implicado no tema Políticas públicas e fraternidade. A Campanha da Fraternidade da CNBB é um convite a refletir e a promover, com medidas eficazes, uma sociedade mais justa e equânime no Brasil. Para concretizar a fraternidade e a paz social requerem-se políticas públicas sábias e eficazes, construídas e promovidas mediante um esforço conjugado entre Estado e sociedade civil, em que os cristãos têm muito a contribuir.
*Dom Odilo P. Scherer é cardeal-arcebispo de São Paulo
Atlas do Desenvolvimento Humano nas Regiões Metropolitanas fornece indicadores para focalização de políticas públicas
No Brasil, há cerca de 70 regiões metropolitanas, nas cinco regiões do país. Os dados divulgados no último Censo do IBGE, em 2010, revelaram o forte crescimento dessas áreas e também uma ampla demanda por serviços públicos e políticas sociais. Somente as regiões metropolitanas de São Paulo, Recife, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Porto Alegre, por exemplo, concentram mais de 44 milhões de habitantes, quase um quarto da população do país.
Para traçar um panorama de 20 dessas regiões, com base em dados e indicadores, o Instituto de Pesquisa Econômica e Aplicada (Ipea) e a Fundação João Pinheiro, em parceria com o PNUD, desenvolveram uma plataforma de análise de dados para colaborar na melhoria de políticas públicas. Com isso, dados como a longevidade, educação e renda da população são disponibilizados no Atlas do Desenvolvimento Humano das Regiões Metropolitanas Brasileiras, que será apresentado na Habitat III, nesta semana O principal objetivo é colaborar na focalização de políticas públicas, em sintonia com o ODS 11 – “Cidades e Comunidades Sustentáveis”.
“O Atlas é um instrumento de democratização da informação que pode auxiliar na melhoria da qualidade de políticas públicas. Por exemplo, por meio dos dados disponíveis no Atlas, se confirmam os avanços nos indicadores socieconômicoos brasileiros entre 2000 e 2010. No entanto, também é possível perceber que a desigualdade em nível intrametropolitano ainda persiste como realidade tanto no Sudeste quanto no Nordeste. Dentro da mesma região metropolitana, por exemplo, a diferença em termos de esperança de vida ao nascer pode chegar a mais de dez anos entre uma Unidade de Desenvolvimento Humano e outra, quer estejamos em Campinas ou em Maceió”, diz a coordenadora do Relatório de Desenvolvimento Humano no PNUD, Andréa Bolzon
O Atlas do Desenvolvimento Humano nas Regiões Metropolitanas Brasileiras é uma extensão do Atlas Brasil, que traz o Índice de Desenvolvimento Humano Municipal (IDHM) de 5.565 municípios brasileiros, além de outros 200 indicadores socioeconômicos. A plataforma mostra a evolução dos indicadores entre 2000 e 2010 em 20 regiões metropolitanas brasileiras, e evidencia as disparidades existentes dentro das mesmas, antes omitidas pelas médias municipais. Ao analisar separadamente as UDHs – áreas menores que bairros nos territórios mais populosos e heterogêneos, mas iguais a municípios inteiros quando estes têm população insuficiente para desagregações estatísticas – de cada RM, é possível ver as diferenças entre elas em termos de desenvolvimento humano.
Na opinião do presidente da Fundação João Pinheiro, Roberto Nascimento Rodrigues, os indicadores e índices das regiões metropolitanas disponibilizam informações socioeconômicas e sociopolíticas para promover um processo de desenvolvimento econômico inclusivo, com justiça social e sustentabilidade.
“O Atlas do Desenvolvimento Humano nas Regiões Metropolitanas Brasileiras, contendo indicadores para os anos censitários de 2000 e 2010, é uma continuidade do trabalho coletivo de identificação dos indicadores em todos os municípios do país. Eles oferecem vários recursos para análise e permitem a formulação, implantação e avaliação de políticas públicas mais eficazes e ações de monitoramento mais apropriadas”, afirma.
Regiões metropolitanas
De acordo com o IBGE, uma região metropolitana é caracterizada por ter uma grande área urbana, de alta complexidade interna, formada pela conurbação de vários municípios que, no passado, compunham centros urbanos isolados. Tem alta capacidade polarizadora, atrai a população dispersa no território para si, abriga sedes de companhias, de instituições públicas e uma ampla gama de oferta de bens e serviços. No entanto, no Brasil, as regiões metropolitanas não necessariamente apresentam essas características, pois os critérios de definição estão a cargo das Assembleias Legislativas estaduais.
Confira abaixo o ranking das cinco maiores regiões metropolitanas do Brasil (incluindo as RIDEs, regiões metropolitanas que se situam em mais de uma unidade federativa), baseado nos Índices de Desenvolvimento Humano Municipal.
IDHM 2010
5 maiores IDHM 2010
| São Paulo | 0,794 |
| Distrito Federal e Entorno | 0,792 |
| Campinas | 0,792 |
| Curitiba | 0,783 |
| Vale do Paraíba e Litoral Norte | 0,781 |
IDHM Longevidade 2010
5 maiores IDHM Longevidade 2010
| Campinas | 0,858 |
| Distrito Federal e Entorno | 0,857 |
| Porto Alegre | 0,855 |
| São Paulo | 0,853 |
| Curitiba | 0,853 |
IDHM Educação 2010
5 maiores IDHM Educação 2010
| Grande São Luís | 0,737 |
| Vale do Paraíba e Litoral Norte | 0,732 |
| Campinas | 0,726 |
| São Paulo | 0,723 |
| Baixada Santista | 0,720 |
IDHM Renda 2010
5 maiores IDHM Renda 2010
| Distrito Federal e Entorno | 0,826 |
| São Paulo | 0,812 |
| Curitiba | 0,803 |
| Campinas | 0,798 |
| Porto Alegre | 0,797 |
Fonte: undp.org
A FAP esteve presente no curso de Política e Políticas Públicas
Na última sexta-feira, 22 de julho, se encerrou mais um curso de Política e Políticas Públicas ministrado pelo Professor Mestre Leonardo Queiroz Leite que também é doutorando pela FGV.
O curso que aconteceu na cidade de São Paulo, no bairro Alto do Ipiranga, foi divido em 03 partes, que foram apresentadas, respectivamente, na segunda, quarta e sexta-feira da última semana. O conteúdo discutido foi:
Parte I: Políticas Públicas: princípios e fundamentos
Dias 18 e 20/07
- Conceitos de Políticas Públicas;
- Breve histórico da Administração Pública no Brasil;
- Modelos de Gestão Pública;
- Três momentos estruturantes das políticas públicas no Brasil;
- O ambiente político e sua influência nas políticas públicas;
- Os atores do processo de produção de políticas públicas;
- O ciclo das políticas públicas e as teorias de políticas públicas;
- A Reforma do Estado e a Nova Gestão Pública no Brasil.
Parte II: Análise do cenário e a crise política atual: origens e desdobramentos
Dia 22/07
- Judicialização da política;
- Origens da crise política no Brasil;
- O novo protagonismo das ruas no Brasil: a mobilização da direita;
- Caminhos para o futuro?
- A relação entre a Política e as Políticas Públicas.
Como se pode ver, vários temas foram tratados ao longo destes três dias, o que seria impossível resumir em apenas um texto, porém alguns pontos merecem destaque:
Primeiramente, as aulas foram expostas com muita autoridade pelo professor Leonardo, que se mostrou muito conhecedor dos temas propostos.
Em segundo lugar, a turma que continha em torno de 12 alunos foi bastante participativa, trazendo questionamentos altamente enriquecedores para o debate político, alguns deles: a bancada evangélica que cresce cada vez mais no governo está impedindo de termos um Estado Laico? Qual o papel e o que de fato esperar da imprensa em relação às políticas públicas? Qual o papel da sociedade nas definições das políticas públicas?
Esses foram alguns dos questionamentos que direcionaram os debates em sala. E o grande aprendizado que fica a todos nós, que participamos do curso, é que a política não deve ser o local apenas de pessoas que querem corromper o sistema, a política deve ser vista como algo nobre e preenchida por pessoas que querem, de fato, fazer algo pelo bem social.
A Fundação Astrojildo Pereira, como instituição que difunde o conhecimento político e que apoia o aprofundamento do debate democrático como ferramenta indispensável por um Brasil mais justo, estará sempre em parceria com cursos e palestras como este. Um forte abraço ao professor Leonardo, a Veruska sua assistente e a todos os participantes. Até a próxima!
Por: Germano Martiniano
Nações Unidas e IBGE discutem a formulação de indicadores para a Agenda 2030
Objetivo é desagregar dados para a elaboração de políticas públicas que contribuam para os ODS.
A identificação dos indicadores da Agenda 2030 foi tema de encontro, em Brasília, promovido palas Nações Unidas e o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), nesta terça-feira (26).
A desagregação de dados para a formatação de uma plataforma transparente de acompanhamento das metas dos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS) foi o principal tópico debatido para a definição dos trabalhos nos próximos 15 anos.
O coordenador residente do Sistema ONU no Brasil e representante residente do PNUD no país, Niky Fabiancic, afirmou que o papel do IBGE na identificação dos indicadores é fundamental para a implementação da Agenda 2030. “A ONU reconhece a imprescindível liderança do IBGE no Grupo Interagencial de Peritos sobre os Indicadores para os ODS. Com o trabalho do Instituto, será possível termos dados desagregados, sobre diferentes grupos populacionais, raça, sexo e renda, por exemplo”, disse Niky Fabiancic.
Na avaliação da presidente do IBGE, de Wasmália Bivar, que também chefia a Comissão de Estatística da ONU desde março deste ano, a transparência de dados será fundamental para o sucesso da Agenda 2030 “Nosso trabalho trará informações claras para empoderarmos o cumprimento das metas dos ODS em todas as suas atribuições”, afirmou.
Durante o encontro, que também teve a participação de representantes de ministérios e chefes de agência, fundos e programas da ONU, foi reafirmado o compromisso do governo federal com a Agenda 2030. “Temos um decreto que estabelece uma arquitetura institucional para trabalharmos pelos ODS, e para que as políticas sejam avaliadas e monitoradas da melhor forma”, disse o secretário-executivo do Ministério do Planejamento, Francisco Gaetani.
Para o Ministério das Relações Exteriores, a identificação dos indicadores é um passo essencial no estabelecimento de prioridades de trabalho nos próximos 15 anos, em um esforço conjunto que envolva os 17 ODS. “São processos nacionais para a implementação equilibrada da Agenda 2030. A universalidade dos Objetivos Globais traz uma equidade nesse sentido. E os indicadores serão fundamentais nos próximos anos”, afirmou o Embaixador José Antonio Marcondes de Carvalho, diretor do departamento de meio ambiente do Itamaraty.
O diretor do Centro Mundial para o Desenvolvimento Sustentável (Centro Rio+) do PNUD, Rômulo Paes, também participou do evento, onde fez uma palestra sobre a implementação dos ODS.
Após a definição dos indicadores iniciais, serão feitas várias revisões periódicas para mensurar os resultados já alcançados e aprimorar o planejamento de políticas públicas no cumprimento das metas dos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável.
Fonte: PNUD
