mobilidade urbana
Sobreviver, renovar, prosperar: um caminho para o transporte coletivo
Luis Antonio Lindau, Cristina Albuquerque e Fernando Corrêa / WRI Brasil
O transporte coletivo é a espinha dorsal das grandes cidades, garantidor do acesso de milhões de pessoas a oportunidades e vetor de vitalidade econômica. Mas está ameaçado. Em que pesem os papeis social, econômico e ambiental que desempenham nos centros urbanos, sistemas de ônibus no Brasil atravessam crises financeiras que colocam em xeque a continuidade dos serviços. O futuro do transporte coletivo passa não só por sobreviver, mas por se renovar para então prosperar.
Para sobreviver, o setor – em especial o ônibus, responsável por quase 86% das viagens em transporte coletivo no país – precisa, urgentemente, de novas fontes de recursos. A pandemia levou a quedas na demanda de até 70% e tornou inadiável a busca de receita adicionais para o sistema, hoje sustentado apenas pela tarifa na maioria das cidades. O transporte coletivo sangra, e é preciso estancar o ferimento.
Renovar é tratar as causas da sangria: solucionar problemas estruturais e proporcionar as bases para uma transformação do que temos hoje para um transporte urbano sustentável, inclusivo e de qualidade para todos. A mobilidade deve ser concebida para não deixar ninguém para trás, aumentando a oportunidade de acesso a empregos, educação, saúde e lazer. Ao mesmo tempo, precisa adaptar-se às transformações urbanas, às mudanças de comportamento e à emergência climática. Cidades terão de reimaginar o transporte coletivo – dos modelos de contrato e financiamento à integração física, temporal e tarifária –, para viabilizar redes multimodais, implantação de infraestruturas, aquisição de frotas mais limpas e uma operação mais coordenada e eficiente.
Prosperar será consequência dessa transformação. Para as cidades vibrantes, resilientes e inclusivas que buscamos, o planejamento e as ações devem mirar, desde já, nos desafios de médio e longo prazo. Ordenar a ocupação do território, integrar as diversas opções de transporte na escala metropolitana, garantir estabilidade financeira e capacidade para investir em infraestrutura de baixo carbono.
É para esse futuro urgente que apontam as ações elencadas a seguir.
Webinar do WRI Brasil, ITDP Brasil e Idec: soluções para o transporte coletivo
Como garantir um direito refém da demanda?
O transporte coletivo é um direito constitucional. Sem ele, milhões de pessoas teriam comprometido o acesso a emprego, educação, saúde e lazer. Nas últimas duas décadas, o setor passa pelo agravamento progressivo de uma crise que decorre, sobretudo, de seu modelo de financiamento, quase sempre baseado na tarifa paga pelos passageiros.
À medida que a população ascendeu economicamente, migrou para alternativas menos sustentáveis, como carros e motos. Quando a única receita do sistema é a arrecadação tarifária, a alternativa imediata diante de uma queda na demanda é reduzir a oferta e os investimentos em qualidade. Cria-se uma espiral negativa, em que a queda na demanda gera queda na qualidade do serviço, e vice-versa.
Quem mais perde com esse modelo, seja pela menor frequência do serviço, seja pelos veículos lotados e cada vez mais precários, são as pessoas que dependem unicamente do transporte coletivo – 50% dos passageiros, segundo pesquisa QualiÔnibus em nove cidades brasileiras. Elas pagam a conta.
Há medidas relativamente baratas para se atenuar alguns problemas e garantir melhorias sensíveis na qualidade do serviço. Faixas dedicadas para ônibus propiciam maior eficiência, regularidade e ganhos de tempo. O escalonamento de horários foi implementado por Fortaleza para melhor atender à demanda durante a pandemia, sem comprometer a segurança sanitária dos passageiros.
Mas, embora valiosas, medidas como essas não resolvem o fato de que a conta do transporte coletivo não tem fechado, e os sintomas são cada vez mais graves. A pandemia de Covid-19 atingiu em cheio as cidades brasileiras. O Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec) mapeou 56 cidades brasileiras afetadas em 2021 por greves, rompimentos contratuais ou intervenções. Garantir a continuidade do serviço passa por buscar, urgentemente, novas fontes de recursos.
Precisamos falar sobre subsídios
Os melhores sistemas de transporte coletivo do mundo são altamente subsidiados. Um levantamento com 22 cidades europeias revela que o subsídio público médio por lá é de 46,8% dos custos. No Brasil, o tema é tabu. Um estudo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) identificou, entre 35 sistemas de ônibus urbanos que operam 59,1% da frota nacional, apenas 12 cidades com algum tipo de subsídio. A média desses subsídios é baixa: corresponde a cerca de 14,9% do custo nos seis sistemas que disponibilizam informações. Nos sistemas metroferroviários, a realidade é outra: a média de subsídio é de 35% dos custos, e ultrapassa 80% em sistemas da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU).
A discussão sobre o transporte coletivo por ônibus no Brasil precisa avançar para “quanto” e “como”: quanto custa um serviço de qualidade e, diante da precariedade fiscal que afeta governos em todos os níveis, que medidas podem gerar os recursos adicionais necessários para oferecer esse serviço com equidade?
Há um vasto cardápio de fontes adicionais de receitas disponíveis. Um caminho é aprimorar impostos e taxas territoriais. Na medida em que um transporte coletivo estruturante e com qualidade gera valorização imobiliária, é justo que o IPTU seja mais alto em regiões beneficiadas. O Estatuto da Cidade instituiu a Outorga Onerosa do Direito de Construir e os Certificados de Potencial Adicional de Construção, instrumentos específicos para a recuperação da valorização imobiliária. Cidades podem direcionar parte desses recursos para fundos de mobilidade que viabilizem a manutenção de serviços de qualidade.
Precisamos falar sobre a cobrança pelo uso do carro
Um fundo de mobilidade municipal pode ajudar a corrigir uma distorção que tem condenado os centros urbanos à paralisação. Enquanto o subsídio ao transporte coletivo enfrenta resistência, o uso do carro é estimulado há décadas. Reduziram-se impostos para a compra, alargaram-se avenidas, ergueram-se viadutos enquanto o transporte coletivo ganhou pouco espaço para circular livre dos engarrafamentos. A frota de automóveis e motocicletas aumentou em 331% de 2001 a 2020 no país, e uma pesquisa de 2020 do Instituto Clima e Sociedade (iCS) mostrou que 45% dos brasileiros pretendem comprar um carro.
O prognóstico que se desenha é desanimador. Porque, junto com o crescimento do uso de carros e motos, aumentam os congestionamentos, a poluição atmosférica e mortes em sinistros de trânsito. Um estudo anterior à pandemia em regiões metropolitanas que concentram 23% da população brasileira estimou em cerca de 128 mil as mortes precoces ligadas à poluição do ar entre 2018 e 2025, a um custo de R$ 51,5 bilhões em perda de produtividade.
O que cidades brasileiras podem fazer – e várias cidades latino-americanas, europeias e asiáticas têm feito – é cobrar pelo uso do carro e direcionar as receitas para investimentos em transporte coletivo e ativo. A justificativa principal são as externalidades negativas: quem opta por usar o carro partilha com toda a sociedade os impactos sociais, ambientais e econômicos de sua escolha.
Segundo a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), carros e motos respondem por 85% dos investimentos em infraestrutura viária e dos custos ambientais e de saúde do transporte urbano, em comparação a 15% do transporte coletivo. É justo cobrar por esses impactos para subsidiar o transporte coletivo, que beneficia toda a coletividade e hoje é bancado apenas pelas pessoas que o utilizam.
No Brasil, uma das poucas medidas consolidadas para corrigir essas distorções é a cobrança pelo estacionamento rotativo em via pública. Mas, geralmente, cobra-se pouco. Estacionar um carro particular em uma região comercial da cidade deveria ser significativamente mais caro do que acessá-la com transporte coletivo. Há vários caminhos para aprimorar a cobrança do uso do meio-fio e do espaço público destinado a estacionamentos, e exemplos de como direcionar as receitas para o transporte sustentável.
Impostos sobre combustíveis, taxas de licenciamento de veículos e taxação do congestionamento – também comumente chamada de “pedágio urbano” – são outras fontes em potencial. A experiência de Londres é exemplar: a cidade cobra de veículos para acessar a região central. A prática rende à cidade mais de R$ 1 bilhão ao ano, e permite conciliar uma política de “tarifa acessível” para o transporte coletivo à oferta de um bom serviço e à redução substancial de emissões, poluentes, congestionamentos e sinistros de trânsito na região de abrangência.
Esses recursos – como outras receitas adicionais de que já tratamos – podem alimentar fundos municipais de transportes, como o implementado por São José dos Campos, que recebe 38,5% das receitas do estacionamento rotativo. A médio e longo prazo, esses fundos podem garantir lastro financeiro para a operação e os investimentos na qualificação do sistema, além de possibilitar estabilidade tarifária e até mesmo cobrir gratuidades.
Renovar para não salvar a ineficiência e a iniquidade
Salvar o transporte coletivo como ele é hoje seria perpetuar a ineficiência, a baixa qualidade e, em última instância, a perda de clientes. Toda ação para captar recursos adicionais deve ser voltada à melhoria da qualidade do serviço e à promoção de maior acesso das pessoas a oportunidades. Renovar passa por resolver problemas estruturais dos sistemas de ônibus nas cidades.
Os modelos de contratos usuais no Brasil carecem, por exemplo, de mecanismos que garantam a qualidade, um padrão adequado de oferta e a resiliência do serviço. Separar as concessões de provisão dos veículos e de operação das linhas é uma alternativa. Assim, Santiago e Bogotá têm conseguido dividir riscos entre diferentes empresas, remunerar as partes segundo indicadores de qualidade e eficiência e viabilizar a eletrificação da frota.
Adequar a oferta de mobilidade à demanda de viagens
Renovar passa pela coleta e abertura de dados para entender as mudanças nos padrões de deslocamento das pessoas e pelo aperfeiçoamento de instrumentos como as Pesquisas Origem e Destino (OD). Os dados permitem às cidades planejar tanto a oferta de linhas de ônibus quanto a implantação de infraestrutura para os transportes coletivo e ativo. Poucas são as cidades brasileiras que vêm realizando periodicamente esses levantamentos, em geral através de longos questionários. Joinville inovou. O método utilizado na última Pesquisa OD da cidade catarinense cruza dados de telefonia móvel com outras fontes, como os dados GTFS das empresas operadoras. Além de facilitar a coleta de dados, o método permite identificar com mais precisão os trajetos percorridos pela população.
Qualificar e ampliar calçadas e ciclovias – e conectá-las ao transporte coletivo – também é parte importante da renovação. Em levantamento do Instituto Clima e Sociedade (iCS), 67% das pessoas responderam que trocariam o transporte individual por uma alternativa sustentável. As que não trocariam deram dois motivos principais: conforto (26%) e praticidade (20%). (Re)conquistar essas pessoas passa por oferecer a elas a possibilidade de realizar os deslocamentos do dia a dia de forma cômoda – mesmo que envolvam, por exemplo, caminhar até um terminal de ônibus e usar uma bicicleta compartilhada no último quilômetro.
Ao oferecer às pessoas uma rede de transportes confortável, com informação em tempo real e pagamento facilitado, o sistema de transportes começa a se aproximar da chamada mobilidade como um serviço (MaaS, na sigla em inglês): um sistema totalmente integrado, que conecta os usuários de um ponto a outro da cidade “sem costuras” (do inglês, seamless) e com o bastante eficiência.
Planejamento e integração para prosperar
Na cidade próspera que queremos, o transporte sustentável é acessível, confortável, seguro e conveniente – por isso, é a escolha preferida da maioria da população, independentemente da faixa de renda. Para chegar lá, é preciso perseguir uma visão contemporânea de futuro, desdobrada em um planejamento integrado de transportes e desenvolvimento urbano, contemplando um conjunto de ações concatenadas.
As cidades que conceberem de forma coordenada a mobilidade e o uso do solo poderão fomentar a consolidação de centralidades, contrapondo o espraiamento decorrente do crescimento urbano desordenado que predominou nas cidades brasileiras, e que vem gerando emissões, sinistros viários, congestionamento e acesso desigual a oportunidades.
Uma retomada verde da economia, que encaminhe nossas cidades para um desenvolvimento de baixo carbono, não pode prescindir de um transporte coletivo mais sustentável e equânime, que proporcione benefícios substanciais para o ambiente e as pessoas. Priorizar ações e investimentos no transporte sustentável e na mobilidade de baixo carbono abre portas para que cidades acessem financiamento verde e climático.
Cidades podem liderar a transformação
Sobreviver, renovar e prosperar: essas três palavras descrevem a construção de um novo círculo virtuoso para o transporte coletivo. E o que é bom para o transporte coletivo, é bom para as pessoas, para o clima e para a economia. Cidades e líderes que perceberem e abraçarem essa perspectiva estarão mais perto de oferecer um transporte coletivo de qualidade para a população e de se tornarem exemplo para cidades no Brasil e no resto do mundo.
Fonte: WRI Brasil
https://wribrasil.org.br/pt/blog/cidades/sobreviver-renovar-prosperar-caminho-para-transporte-coletivo-de-qualidade-no-brasil
Raimundo Benoni: Mobilidade urbana - O que podemos fazer
Mês da Mobilidade nos obriga a pensar como deve ser a capacidade de nos deslocarmos, de forma prática e rápida, no dia a dia
Raimundo Benoni / Fundação Astrojildo Pereira
Veio um marquês de uma terra já perdida/
E mais uma vez se fez dono da vida/
Mandou buscar cem dúzias de avenidas/
Pra expulsar de vez as margaridas
Sivuca e Paulinho Tapajós
O Brasil, já predominante urbano, insiste em manter um padrão de mobilidade que estimula (com construções de mais e mais viadutos) e financia (com facilidades bancárias para compra de automóveis e motos) o transporte individual motorizado.
Cidades do interior, principalmente aquelas que se tornaram polos regionais, já vivem problemas típicos de metrópoles: Maringá, município paranaense urbanizado, tem 430 mil habitantes – e 330 mil veículos cadastrados no Denatran. Isso dá quase 1 carro por morador.
O Sindipeças, que reúne fabricantes de componentes para veículos automotores, estima que a quantidade de carros novos e usados, comerciais leves, caminhões e ônibus já chegue aos 48 milhões – sem falar das 13 milhões de motocicletas em vias públicas.
Os números assustam. Mas há soluções para áreas específicas, desenvolvimento de projetos de mobilidade e acessibilidade, segurança viária, transporte coletivo e, como fenômeno mais recente, a busca sadia de financiamento para uma infraestrutura urbana sustentável.
Já há municípios valendo-se de novas fontes de recursos para o sistema e incentivando a qualidade, a inovação e a eficiência. O WRI Brasil, instituto de pesquisa que busca transformar ideias em ações, estima que 70% de toda a infraestrutura que deve existir nas cidades do mundo em 2050 não foi ainda nem projetada, muito menos construída.
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Setembro é o Mês da Mobilidade, que nos obriga a pensar como está e deva ser a nossa capacidade de se deslocar, de forma prática e rápida, ao trabalho, à escola, aos hospitais, aos parques.
Podemos, por exemplo, estimular a chamada mobilidade ativa, como fazem Berlim ou Nova York, melhorando a circulação urbana (com estímulos a caminhadas e ao uso de bicicletas) e com resultados até mesmo para a saúde.
Podemos tornar nossas cidades ambientes mais seguros e acessíveis, adequando os espaços para as pessoas, não para os carros. A necessidade de se reduzir as emissões de gases de efeito estufa é real. Então, podemos insistir na promoção de combustíveis – e carros – mais limpos. E é fundamental qualificar o transporte coletivo e adotar um modelo de cidade conectada, coordenada, agradável, enfim.
Nesta quarta-feira (22/7) é Dia Mundial Sem Carro, movimento que surgiu na França e se espalhou pelo mundo. Faça, se puder, um teste e utilize meios alternativos para se deslocar no dia: vá ao trabalho andando, use o transporte coletivo (metrôs, ônibus e trens) ou pegue sua bike. E peça ao seu prefeito o plantio de mais margaridas, não de viadutos.
*Raimundo Benoni é engenheiro com formação na área de energia pela Fundação Getulio Vargas (FGV), vice-prefeito de Salinas (MG) e diretor da Fundação Astrojildo Pereira (FAP)
Estudo estima impactos do planejamento urbano na saúde
Planejamento urbano tem relação direta com a saúde da população. A implantação em São Paulo de um modelo de cidade compacta – onde as distâncias entre os locais de moradia, trabalho, comércio e serviços fossem mais curtas e as áreas urbanas tivessem maior densidade populacional e uso mais diversificado – poderia resultar em um aumento de 24,1% na atividade física pelos paulistanos relacionada ao transporte, como caminhada e ciclismo.
Esse aumento no deslocamento ativo na cidade levaria a uma diminuição de 4,9% na emissão de material particulado fino na atmosfera pelos veículos automotores e, consequentemente, a uma queda de 7% no número de casos de doenças cardiovasculares e de 5% no de diabetes tipo 2.
As estimativas são de um estudo internacional realizado por pesquisadores da Austrália, Estados Unidos, Inglaterra, China e Índia, com a participação de Thiago Hérick de Sá, pesquisador do Departamento de Nutrição da Faculdade de Saúde Pública da Universidade de São Paulo (FSP-USP), que realizou doutorado com Bolsa da FAPESP.
Os resultados do estudo foram publicados em uma série especial da revista Lancet sobre planejamento urbano, transporte e saúde, lançada durante a Assembleia Geral da ONU, no final de setembro em Nova York, nos Estados Unidos.
“O objetivo da série foi quantificar os impactos da adoção de um modelo de cidade mais compacta e de um sistema de transporte mais sustentável sobre a saúde da população de cidades de diferentes regiões do mundo”, disse Sá.
Os pesquisadores fizeram uma série de estimativas para avaliar os impactos que mudanças no uso da terra e no sistema de transporte trariam para a saúde de populações que vivem em cidades, como a diminuição de mortes e lesões causadas por acidentes de trânsito e da incidência de doenças cardiovasculares e respiratórias, além de diabetes tipo 2.
Com base nessas estimativas, eles desenvolveram um modelo de cidade compacta, em que que a densidade e a diversidade do uso da terra foram aumentadas em 30% e a distância média dos trajetos foi reduzida também em 30%, com o objetivo de estimular a substituição do uso de automóveis pelo transporte público, bicicleta e caminhada nos deslocamentos na cidade. Além disso, os pesquisadores também substituíram no modelo 10% do transporte por veículos automotivos na cidade por deslocamento ativo (caminhada ou bicicleta).
O modelo foi aplicado nas cidades de Melbourne (Austrália), Londres (Inglaterra), Boston (EUA), São Paulo, Copenhagen (Dinamarca) e Délhi (Índia), a fim de projetar os efeitos dessas intervenções no uso da terra, no planejamento urbano e no padrão de transporte sobre a saúde da população dessas cidades, que apresentam diferentes níveis de desenvolvimento socioeconômico e de motorização.
A cidade de Melbourne, por exemplo, apresenta alta renda e é extremamente motorizada. Já as cidades de Boston, Londres e Copenhagen têm alta renda e são moderadamente motorizadas. São Paulo, por sua vez, apresenta renda média e é moderadamente motorizada. E Délhi possui renda baixa e tem se motorizado rapidamente, segundo os pesquisadores.
Os resultados das projeções indicaram que a implantação do modelo resultou em um aumento da atividade física relacionada com o transporte ativo – como caminhada e o ciclismo – em todas as cidades.
Os maiores aumentos foram observados em cidades mais motorizadas, como Melbourne (72,1%) e Boston (55,7%), onde os níveis de transporte ativo são baixos.
Nas cidades de Londres (39,1%), Copenhagen (28,9%), Délhi (18,5%) e São Paulo (24,1%) – onde os níveis de transporte ativo são maiores – o aumento da atividade física relacionada ao transporte foi menor, apontaram os pesquisadores.
“A atividade física relacionada ao transporte em São Paulo é maior porque a cidade está em desenvolvimento, o nível de motorização ainda é um pouco menor em comparação com aquelas cidades e há muitas pessoas que se deslocam ativamente não porque querem, mas porque precisam”, explicou Sá.
“Isso atenua o impacto que um sistema de mobilidade sustentável teria na cidade em comparação com as mais motorizadas. Mas, ainda assim, traz muitos ganhos para a saúde da população pela diminuição da poluição do ar pelos automóveis, aumento nos níveis de atividade física e redução do número de mortes e lesões no trânsito, desde que existam estruturas dedicadas à caminhada e às bicicletas, como boas calçadas e ciclovias”, ponderou.
O modelo resultou em ganhos de saúde para a população de todas as cidades, com maior efeito na redução das taxas de doenças cardiovasculares.
Em Melbourne, o modelo levou a uma redução estimada de 19% nos casos de doenças cardiovasculares e de 14% nos de diabetes tipo 2. Em Londres, causou uma diminuição de 13% na incidência de doenças cardiovasculares e de 7% na de diabetes tipo 2.
Em Boston, as reduções foram de 15% e 11%, respectivamente. E em São Paulo a queda foi de 7% no número de casos de doenças cardiovasculares e de 5% na ocorrência de diabetes tipo 2 – índices semelhantes aos de Copenhagen.
Além disso, todas as cidades participantes do estudo obtiveram redução da poluição do ar pelas emissões de partículas finas pelos veículos automotivos.
Embora a diminuição das emissões tenha sido maior em cidades mais motorizadas, como Melbourne (-12,4%), Boston (-11,8%), Londres (-10,1%) e Copenhagen (-10,9%), São Paulo (-4,9%) e Délhi (-3,2%) também registraram queda em menor grau, indicaram os pesquisadores.
“Grosso modo, as conclusões do estudo sobre as outras cidades também valem para São Paulo”, avaliou Sá. “Se tivéssemos uma cidade mais adensada, onde as pessoas morassem mais próximas uma das outras, com um uso de solo mais diversificado e um sistema de mobilidade mais sustentável, isso resultaria em grandes ganhos para a saúde da população”, estimou.
Deslocamento ativo
Em outro estudo recente, o pesquisador, em colaboração com colegas da University of Cambridge e do Imperial College London no Reino Unido, da University of Zurich, da Suíça, da University of Edinburgh, na Escócia, e do Center for Research in Environmental Epidemiology, da Espanha, avaliaram se os riscos da exposição à poluição do ar poderiam anular os benefícios à saúde proporcionados pela atividade física durante deslocamentos ativos nas cidades.
Para isso, eles compararam os riscos da poluição do ar à saúde com os benefícios relacionados à atividade física durante deslocamentos ativos usando uma ampla gama de possíveis concentrações de poluição do ar e de duração das viagens, a fim de estimar em que momento os prejuízos à saúde causados pela exposição à poluição do ar poderiam superar os benefícios.
Os resultados do estudo, publicado na revista Preventive Medicine, indicaram que os benefícios de caminhar e pedalar para se deslocar superam os malefícios da exposição à poluição do ar na maioria das cidades no mundo, mesmo com muitas horas de deslocamento e em níveis elevados de poluição.
A exceção fica por conta de poucas cidades onde os níveis de poluição são extremos, apontou o estudo.
“Constatamos que, em 98% das cidades no mundo, os benefícios à saúde proporcionados pela caminhada ou por andar de bicicleta só começam a ser superados pelos malefícios da exposição à poluição do ar depois de muitas horas”, afirmou Sá.
Em cidades como São Paulo, onde a concentração média de material particulado com 2,5 microns de diâmetro na atmosfera é de 22 microgramas por metro cúbico (ug/m3), esse ponto de inflexão só seria atingido após sete horas de pedalada ou 16 horas de caminhada por dia, apontaram os pesquisadores.
“Esses percursos só poderiam ser feitos hipoteticamente por uma quantidade muito pequena de pessoas, como entregadores de postagens e encomendas”, avaliou Sá.
O artigo “Land use, transport, and population health: estimating the health benefits of compact cities” (doi: 10.1016/S0140-6736(16)30067-8), de Sá e outros, publicado na série especial da revista Lancet sobre planejamento urbano, transporte e saúde, pode ser lido em www.thelancet.com/series/urban-design.
E o artigo “Can air pollution negate the health benefits of cycling and walking?" (doi: 10.1016/j.ypmed.2016.02.002), também de Sá e outros, pode ser lido na revista Preventive Medicine em www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0091743516000402.
Matéria originalmente publicada no portal da Agência FAPESP
Fonte: cidadessustentaveis.org.br
Investir em transporte movido a energia limpa é essencial no combate às Mudanças Climáticas
Usar carros elétricos compartilhados, andar de bike, caminhar a pé em pequenos percursos são atitudes que podem fazer diferença na queda de emissões de gases de efeito estufa.
Já pensou morar em uma cidade onde o transporte público é sustentável e funciona de verdade? Imagine as pessoas se deslocando, com facilidade, para vários bairros de metrô ou de bonde elétrico interligados – veículos que não emitem gases de efeito estufa, causadores do aquecimento global e das Mudanças Climáticas. Ou então pegar um ônibus movido a biogás ou dirigir um carro que funciona à base de biocombustíveis, que emite uma fumaça que agride menos o meio ambiente. Para aqueles que optam por pedalar, estão à disposição mais de 700 quilômetros de ciclovias espalhadas por todos os cantos. Tudo isso parece utopia, mas não é. Essa cidade existe e se chama Estocolmo, a capital da Suécia, que ganhou o prêmio de Cidade Verde Europeia em 2010. Ela apresenta a maior percentagem de veículos não poluentes na Europa e 75% da rede de transportes públicos recorre a energias renováveis. Até 2050, o governo planeja ficar completamente livre de combustíveis fósseis, o que significa que todas as emissões relacionadas ao aquecimento público e privado, aos veículos e ao uso da eletricidade serão reduzidos a zero.
No Brasil, ainda há um longo caminho a ser percorrido quando o assunto é mobilidade. Principalmente por causa da prevalência do transporte rodoviário em todo o país, o setor de transporte de passageiros e de cargas é responsável pela maior fatia das emissões de gases de efeito estufa no Brasil. De acordo com o relatório Estimativas Anuais da Emissão de Gases de Efeito Estufa para o Brasil, do Observatório do Clima, mais de 92% da energia usada na mobilidade é consumida em estradas, ruas e avenidas. E 66% dessa energia é usada por automóveis e motocicletas. Segundo o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), a frota brasileira chegou a 90,9 milhões de veículos em janeiro deste ano.
No balanço total das emissões do setor de transportes de passageiros, 80% saem dos escapamentos de carros e 20% vêm dos sistemas de transporte coletivo, principalmente ônibus. O documento do Observatório do Clima ainda faz um alerta sobre as emissões de dióxido de carbono vindos de veículos, mostrando que, em uma década, o número mais que duplicou: “As emissões de CO2 passaram de 84 milhões de toneladas em 1990 para 204 milhões em 2012”.
De forma geral, as emissões de gás carbônico estão diminuindo no Brasil, mas isso não está ligado diretamente à queima de combustíveis fósseis e, sim, principalmente, pelo combate ao desmatamento. De 2005 a 2010, o país chegou a reduzir o volume de CO2 liberado na atmosfera de 2,73 bilhões para 1,27 bilhão de toneladas. A queda representa um decréscimo de 53,5%, de acordo com um estudo feito pelo próprio governo federal em parceria com o Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (PNUD). A baixa é considerada uma conquista positiva para a meta do país em diminuir suas emissões de gases do efeito estufa em até 38,9%, até 2020. Esse compromisso foi firmado durante a COP-21, a conferência de clima das Nações Unidas realizada em dezembro de 2015, em Paris, na França. Além do Brasil, outros 195 países se comprometeram a reduzir suas emissões de gases causadores do efeito estufa como contribuição a buscar manter o aquecimento do planeta abaixo dos 2 graus Celsius acima do registrado no período pré-industrial. Enquanto essa meta não é atingida por aqui, ainda é necessário muito trabalho para que a mobilidade contribua para esse avanço.
Compartilhamento de carros
Uma ideia que pode contribuir para melhorar a mobilidade urbana e combater a produção de gases de efeito estufa é o compartilhamento de carros, especialmente os elétricos, que não soltam fumaça. Recife foi a primeira cidade brasileira a oferecer esse tipo de serviço. Essa iniciativa faz parte do projeto Porto Leve, um programa de ações focadas em mobilidade urbana do Porto Digital. A ideia é ofertar à população o aluguel de carros sustentáveis, que funcionam à base de energia elétrica, sem uso de combustíveis. Essa foi uma forma encontrada para evitar a alta emissão de gases de efeito estufa por veículos automotivos, contribuindo assim para o combate ao aquecimento global. O sistema é inspirado em projetos existentes na França, na China e nos Estados Unidos. A primeira fase do projeto começou no final de 2014. Hoje o sistema tem cinco estações espalhadas pela cidade. E estimula o uso compartilhado. Quem quiser dar carona a outras pessoas tem desconto no aluguel.
Outras cidades brasileiras oferecem o serviço. Começou, neste mês, a primeira fase da operação em Fortaleza, com um projeto-piloto chamado VAMO (Veículos Alternativos para Mobilidade). Nessa fase haverá demonstração do sistema com três veículos 100% elétricos, percorrendo alguns bairros que poderão ser potenciais estações. A prefeitura também realizará um cadastro dos futuros usuários.
Mais corredores de ônibus
Em várias cidades brasileiras, há iniciativas para melhorar a mobilidade e combater o efeito estufa. Uma delas é a construção de corredores e faixas de ônibus. Um bom exemplo é Curitiba, capital do Paraná, onde surgiu a ideia dos corredores de ônibus para viagens rápidas – o sistema BRT (Bus Rapid Transit), na década de 1970. Esse sistema de transporte público serviu de modelo para mais de 80 países. Ele tem algumas características básicas: faixas separadas dos carros (pelo menos duas delas, para permitir ultrapassagens); os pontos devem funcionar como estações, com pagamento antecipado, o que evita filas no embarque; e os veículos devem ser maiores e articulados, para transportar até 270 pessoas, com controle de horários. De acordo com um levantamento da URBS – Urbanização de Curitiba S/A, atualmente os seis eixos de linhas transportam diariamente cerca de 543 mil passageiros. Nesses últimos 40 anos, muitas pessoas deixaram de usar carros para andar de ônibus na cidade, o que diminuiu muito a emissão de CO2 na atmosfera curitibana. Hoje o sistema precisa de melhorias, como investimentos em pavimentações e estações, mas, mesmo assim, ainda continua servindo de modelo a ser seguido.
Outra cidade que investiu pesado em corredores de ônibus e faixas exclusivas para os coletivos nos últimos anos foi São Paulo. Em abril, a capital paulista chegou a 500 km de faixas exclusivas ao transporte público, segundo dados da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). As faixas reduziram o tempo gasto nos transportes em até quatro horas por semana, de acordo com dados da Secretaria Municipal de Transportes. Os paulistanos gostaram da ideia. Uma pesquisa encomendada pela Rede Nossa São Paulo e a Fecomercio SP sobre Mobilidade Urbana (e realizada pelo Ibope) em 2014 mostrou que 90% dos moradores da capital paulista aprovaram a medida, e 83% deles disseram estar dispostos a deixar o carro em casa se houvesse uma alternativa de transporte público eficiente. Outro dado interessante: a pesquisa também revelou que o número de moradores de São Paulo que usam carro diariamente caiu de 56% para 45%. Uma contribuição significativa para a melhoria da mobilidade paulistana e do meio ambiente.
Vamos de bike?
A bicicleta é um dos melhores meios de transporte quando o que está em pauta é reduzir a emissão de gases de efeito estufa. Além de não poluir e não liberar GEE, pedalar é um hábito saudável para o praticante. No Brasil, essa modalidade vem crescendo progressivamente. Em todas as capitais, a soma da estrutura cicloviária chega a 2.090 quilômetros, segundo um levantamento feito pela União dos Ciclistas do Brasil. No primeiro lugar do ranking está Brasília, com 440 km de extensão em ciclovias. E a ideia é expandir mais ainda. Em maio, foi lançado pelo governo o Programa de Mobilidade Urbana do Distrito Federal, que prevê a construção de 277 quilômetros de rede integrada de transporte público no geral, incluindo a ampliação da rede cicloviária e o estímulo ao uso compartilhado de bicicletas.
Em segundo lugar no ranking vem o Rio de Janeiro, com 374 km de estrutura cicloviária, dos quais quase a metade está localizada na orla. A Zona Oeste da cidade é a que concentra o maior número de ciclovias, com mais de um terço delas pavimentadas. A Prefeitura incentiva bastante esse meio de transporte e disponibiliza, em 60 estações, o aluguel de bicicletas pelo sistema Bike Rio. E a população carioca aderiu com tudo. De acordo com dados divulgados pela ONG Transporte Ativo, o uso das bicicletas na cidade aumentou 300% entre 2002 e 2012.
O que pensam as novas gerações
Andar de bike parece ser uma tendência forte entre os jovens. Já o carro não é mais visto como um objeto de status e poder, idolatrado pelas gerações anteriores. Segundo o estudo “O Sonho Brasileiro”, produzido pela agência de pesquisa Box1824, milhares de millenials (geração de 18 a 24 anos de idade) enxergam o carro como um vilão que polui e tira espaço da cidade e acredita que a solução está em investimento em transporte público de qualidade. A pesquisa também mostra jovens consumidores mais conscientes. Eles têm uma visão mais crítica das empresas e cobram um papel social delas. Eles não esperam empresas que se posicionem pelo discurso, mas que ajam com ética e transparência. Será que essa nova geração terá mais consciência sobre o consumo sustentável? Tudo indica que sim.
Matéria originalmente publicada no portal do Instituto Akatu
Fonte: cidadessustentaveis.org.br
Participe do lançamento da Pesquisa sobre Mobilidade Urbana em São Paulo
Promovido pela Rede Nossa São Paulo, evento será no dia 19 de setembro e terá a adesão de candidatos a prefeito ao Programa Cidades Sustentáveis
Por Airton Goes, da Rede Nossa São Paulo
No próximo dia 19 de setembro, a Rede Nossa São Paulo promoverá o lançamento da Pesquisa sobre Mobilidade Urbana. Os dados que serão apresentados no evento revelarão a percepção dos paulistanos em relação ao trânsito e ao transporte público, entre outros itens.
Realizada pelo Ibope Inteligência, a pesquisa mostrará também quanto tempo os paulistanos gastam por dia, em média, no trânsito e qual o nível de satisfação dos usuários do transporte público.
O evento, a ser realizado na Câmara Municipal paulistana, é aberto à participação.
Esta décima edição da pesquisa – quem vem sendo divulgada anualmente pela Rede Nossa Paulo desde 2007 – ganha ainda maior relevância, tendo em vista que a mobilidade urbana é um dos principais temas em debate pelos candidatos a prefeito nas eleições deste ano.
Como em edições anteriores, o levantamento apontará também a frequência com que os paulistanos utilizam o transporte público e o carro particular, bem como a avaliação da população em relação ao trânsito e à poluição.
O lançamento da Pesquisa sobre Mobilidade Urbana integra a programação oficial da Semana da Mobilidade em São Paulo, que ocorre entre os dias 18 e 25 de setembro.
Candidatos serão convidados a aderir ao Programa Cidades Sustentáveis
Os candidatos a prefeito de São Paulo estão sendo convidados para o evento, onde poderão comentar os resultados da pesquisa e apresentar suas ideias e propostas para a mobilidade da cidade.
Eles também serão chamados a assinar a carta compromisso do Programa Cidades Sustentáveis e, desta forma, assumir um conjunto de compromissos para tornar a capital paulista mais justa e sustentável.
Sobre o Dia Mundial Sem Carro
Nos últimos nove anos, o lançamento da Pesquisa de Mobilidade tem sido uma das ações que visam marcar o Dia Mundial Sem Carro e a Semana da Mobilidade em São Paulo.
Comemorada em 22 de setembro, a data é destaque em diversas cidades do mundo, onde são realizadas atividades em defesa do meio ambiente e da qualidade de vida. Na Europa, a semana toda é recheada de atividades, no que chamam de Semana Europeia da Mobilidade.
O Dia Mundial Sem Carro foi criado na França, em 1997, sendo adotado por vários países europeus já no ano 2000. O objetivo principal da data é estimular uma reflexão sobre o uso excessivo do automóvel, além de propor às pessoas que dirigem todos os dias que revejam a dependência que criaram em relação ao carro ou moto.
Clique aqui para confirmar presença.
Serviço
Evento: Lançamento da Pesquisa sobre Mobilidade Urbana e adesão à carta compromisso do Programa Cidades Sustentáveis (PCS) por candidatos(as) à Prefeitura de São Paulo.
Data: dia 19 de setembro de 2016 (segunda-feira)
Horário: das 9h30 às 12h30
Local: Salão Nobre da Câmara Municipal de São Paulo
Endereço: Viaduto Jacareí, 100 – 8º andar, na Bela Vista
Fonte: cidadessustentaveis.org.br
Governo do PT piorou qualidade de vida dos brasileiros ao não priorizar a mobilidade urbana
A completa falta de planejamento e a incompetência dos governo do PT – Dilma e Lula – na estruturação da mobilidade urbana no País afetam diariamente a qualidade de vida de milhões de brasileiros nas grandes e médias cidades. A administração petista será lembrada, entre outros desastres administrativos, por insistir em um modelo atrasado de transporte, sem incentivo ao transporte público e outras modalidades como o uso da bicicleta. Além do mais, não investiu na melhoria urbana de calçadas para pedestres e na acessibilidade para deficientes físicos.
Segundo dados do Denatran (Departamento Nacional de Trânsito), a frota de automóveis de passeio mais do que dobrou entre 2007 e 2015. Na primeira avaliação feita pelo órgão, em 2007, o censo veicular registrou um pouco mais de 21 milhões de veículos. Já em 2015, esse número saltou para quase 50 milhões. O número de motocicletas praticamente triplicou, saindo de 7 milhões em 2007 para 20 milhões em 2015. A pesquisa mostra que atualmente existe um automóvel para cada quatro brasileiros. Com a frota seria possível, por exemplo, cobrir a superfície de toda a ilha de Barbados, no Caribe.
O aumento vertiginoso se deve muito a políticas adotadas pelo governo do PT nos últimos anos ao facilitar a compra de veículos com as chamadas políticas anticíclicas, cujo principal instrumento foi a redução do IPI (Imposto Sobre Produtos Industrializados) sobre os automóveis. O resultado não poderia ser outro: o crescimento de engarrafamentos nas avenidas brasileiras e da poluição nos médios e grandes centros urbanos.
O caos instalado no Brasil fez com que o brasileiro gaste hoje mais de uma hora por dia no trânsito. De acordo com estudo da CNI(Confederação Nacional da Indústria) sobre mobilidade urbana, publicado no fim do ano passado, em 2011, 26% da população dizia gastar esse tempo em seu deslocamento. Em 2014 houve aumento de 5% do percentual daqueles que diziam gastar mais de uma hora nos trajetos diários.
Os números apontam para a pouca, ou nenhuma vontade, da administração pública em melhorar a qualidade de vida da sociedade. Se por um lado o número de veículos aumentou, por outro a avaliação positiva dos transportes públicos caiu. Ainda segundo a mesma pesquisa, em 2011, 39% dos entrevistados consideravam o transporte público como bom ou regular. Em 2014, a avaliação caiu para 24%.
Na época da divulgação, o diretor de Políticas e Estratégia da CNI, José Augusto Fernandes, afirmou que o trânsito afeta a produtividade do trabalhador e, como consequência, a competitividade da indústria e do País. “O principal efeito é o atraso, tanto dos trabalhadores, quanto do fluxo de bens. Além disso, os trabalhadores chegam cansados, o que eleva o estresse e reduz a qualidade de vida. Tudo isso tem impacto na produtividade do trabalhador”, afirmou.
Cidades inteligentes
De acordo com o presidente da Rede Brasileira de Cidades Inteligentes e Humanas, André Gomyde (ES), a política adotada nos últimos anos de facilitação de compra de veículos, além de atrasada, “inchou” as cidades. “A problemática tem duas questões fundamentais. A primeira é a cultura do brasileiro da utilização do automóvel. Isso talvez se explica por conta do transporte público não ser adequado. Temos também uma política adotada nos últimos anos de facilitação da compra de veículos que aumentou consideravelmente a frota no Brasil. Esse fato inchou as cidades, deixando o transito caótico”, disse.
Gomyde afirmou que é fundamental o investimento governamental na melhoria dos transportes coletivos, valorização dos passeios públicos e o incentivo dos chamados “transportes alternativos” como a bicicleta. Conforme apontou o estudo da CNI, 46% das pessoas entrevistadas disseram que se locomovem a pé ou utilizam o transporte público.
André Gomyde disse que o Brasil precisa se reinventar no tema mobilidade e critica o excesso de burocracia das leis brasileiras para a aprovação de projetos voltados ao tema. Para ele, o País possui leis rigorosas, “mas de controle e punição frouxos”. Ele defendeu atualização da legislação focando as chamadas Parcerias Público-Privadas. “A legislação é arcaica. A realidade hoje mostra a União com os recursos e prefeituras sem projetos. Os municípios que apresentam projetos enfrentam uma forte burocracia para a liberação dos recursos. Essa lógica está errada. Você só consegue captar mais recursos com parceria com o setor privado. A solução passa pelas PPPs. As leis precisam ser atualizadas para valorizar esse tipo de parceria”, sugeriu.
As propostas do PPS
O Partido Popular Socialista tem debatido diversos temas e sugerido ações com capacidade de transformar e melhorar a qualidade dos serviços públicos oferecidos à sociedade, dentre eles, a mobilidade urbana. O PPS parte da premissa de que é necessário priorizar o transporte público com controle social da aplicação dos recursos na área.
A legenda acredita, conforme debatido na Conferência Nacional Sobre as Cidades, realizada no último mês de março, em Vitória, que a mobilidade urbana exige um diagnóstico específico de acordo com as necessidades e particularidades de cada município para que as ações possam realmente resolver os problemas enfrentados por seus moradores.
Seminário sobre Mobilidade Urbana, 20 de fevereiro, em Curitiba - PR
O Seminário sobre Mobilidade Urbana, será realizado no dia 20 de fevereiro, sábado, em Curitiba, das 9 às 18 horas, no Lizon Curitiba Hotel, à Avenida 7 de setembro, 2246, Centro.
