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RPD || Nelson Tavares: Múltiplas razões
Depois de derrocada no Brasil, Ford aposta seu futuro nos carros elétricos. Companhia, que fabricava veículos no país desde 1919, vinha fazendo cortes de pessoal nos últimos anos e sofrendo queda de vendas superior à do mercado
Qual a montadora de veículos de maior valor internacional?
Décadas atrás, a indústria automobilística era acompanhada, em proporções razoáveis, por parte da população. As pessoas seguiam o lançamento do modelo (o “design” do carro), a potência do motor, o volume de venda nos diversos mercados. Essa atitude se traduzia na admiração que alguns cultivavam por montadora A ou uma de suas irmãs.
Sim, todas eram consideradas “irmãs”. Tal como na indústria petrolífera, em que oito empresas forneciam o petróleo do mundo e se articulavam como um cartel, oito montadoras eram responsáveis pela produção da quase totalidade dos carros montados no mundo. A articulação que havia entre elas era menor do que a existente na área do petróleo. Concorriam no “design”, na potência dos motores e no padrão de qualidade imprimido, mas atuavam conjuntamente procurando sempre trazer “benesses” para o setor.
As indústrias petrolíferas e montadoras de veículos eram consideradas um “poder” à parte, capazes de interferir em governos de diversos países e mesmo desestabilizá-los. Nas bolsas de valores, mundo afora, estavam bem sempre bem representadas entre as maiores. No caso das montadoras, tudo com uma certa admiração de parte da população.
Respondo agora à pergunta acima feita. A maior montadora do mundo, em valor na bolsa de valores americana, é a TESLA. Foi fundada em 2003 e, em 2020, ultrapassou o valor de mercado da TOYOTA. Suas ações valem US$ 208 bi. Fabricou nesse ano pouco mais de 367 mil veículos e seus demais componentes, ao passo que a TOYOTA fabricou cerca de 10 milhões. O mercado está acompanhando a TESLA e verifica que se trata de uma empresa inovadora com lugar garantido no futuro.
A indústria automobilística está perdendo seu valor e espaço nas bolsas internacionais. Desde 1990, ocorrem fusões e aquisições entre elas, a mais recente Fiat-Peugeot. Algumas delas percorrem esse caminho da desvalorização de maneira mais rápida. A Ford internacional é uma dessas. Seus carros não conseguem atender todas as faixas de mercado. Nos EUA, seu carro mais vendido é a “EXPLORER” e suas variações, mas carros de passeio, construídos para a classe média/média e média/baixa, a FORD não consegue produzir com margens de lucro razoáveis.
As grandes montadoras têm buscado inovações no mundo inteiro, para tornar seus produtos mais atraentes. Investem alto em pesquisa de digitalização de seus veículos. Procuram se unir a empresas que complementem suas linhas de produto e de inovações. Mas têm um grande desafio pela frente: mudar sua base energética e adequar a emissão de carbono aos padrões que serão/estão sendo exigidos, à luz da proibição do uso de combustíveis fósseis nas grandes cidades, de acordo com o Tratado assinado em Paris sobre a redução da emissão de gases de efeito estufa. Algumas cidades já mencionam a possibilidade de proibir os carros que utilizam combustíveis fósseis, já em 2030.
A situação é agravada quando falamos do mercado interno brasileiro. E, mais uma vez, o exemplo é a Ford. Não foi a primeira vez que a empresa tentou sair do país. Na década de 80, entregou o design de seus veículos à Volkswagen, a quem se juntou formando a “Autolatina”.
Na década de 90, já separada da “coirmã”, sofreu dois outros golpes decisivos. No início da década, o governo federal diminuiu IPI dos motores até 1000 cilindradas, exigindo o devido repasse aos preços. Estendeu o mercado consumidor em uma nova faixa, que antes não tinha condição de comprar carro. A Fiat saiu na frente, com o carro Mille. E ocupou o devido espaço no mercado. As demais montadoras tiveram de criar produtos e adaptar suas linhas a essa nova realidade, em que o carro mais vendido estaria voltado para as classes média/média e média/baixa, com margens inferiores aos que existiam. Tanto a Ford como a Volkswagen obtiveram sucesso apenas relativo neste mercado.
A outra medida foi abrir o mercado para produtos importados, estimulando a concorrência. A alíquota de importação de veículos caiu paulatinamente de 80% para 35%, em quatro anos. A abertura do mercado foi decisiva para estimular novos investimentos. A realidade é que nesse setor vigorava certo acordo entre trabalhadores e empresários, que viam nas alíquotas maiores de importação a salvaguarda de seus empregos, ao passo que os empresários não faziam qualquer esforço de modernização de suas linhas de montagem e de seus produtos.
Na segunda metade da década de 90, novamente, o governo sinaliza para as montadoras com incentivos para fábricas novas, que deveriam ser montadas em locais diferentes das anteriores. Sem entrar em consideração sobre a política de descentralização regional promovida, a FORD montou nova unidade em Camaçari/BA, para montar um novo carro, com design brasileiro, o EcoSport. E mais uma vez obteve sucesso relativo, incapaz de remunerar de maneira satisfatória o investimento feito em seu lançamento.
Enfim, atualmente a FORD tem cerca de 7% do mercado, muito pouco para uma empresa que sempre se situou em torno do patamar de 20%. Diante das mudanças no mercado internacional e, após uma “década perdida”, na economia brasileira, e das perspectivas de crescimento modesto, tanto do mercado automobilístico interno, como das exportações, a empresa decidiu retirar-se do país. E tudo indica que irá fazê-lo em ritmo acelerado.
RPD || Dora Kaufman: A complexidade da decisão da Ford de deixar o Brasil
A pandemia da Covid-19 acentuou a mudança comportamental com impactos no futuro da mobilidade e preocupação com a sustentabilidade. Contexto influiu na crise da Ford e decisão de fechar suas fábricas no Brasil
A 51ª Reunião Anual do Fórum Econômico Mundial, pela primeira vez realizada virtualmente por conta da pandemia da Covid-19 (janeiro, 2021), teve como tema central “The Great Reset”, compromisso de reconstrução das bases do sistema socioeconômico visando um futuro “mais justo, sustentável e resiliente”.
O Relatório de Riscos Globais de 2021 do Fórum, um dos mais importantes desde sua concepção em 2006, identificou como um dos principais riscos à degradação ambiental (condições climáticas adversas e perda de biodiversidade); a meta é descarbonizar a economia até 2030.[1]
Não por coincidência, o retorno dos EUA ao “Acordo de Paris” foi um dos primeiros atos assinados pelo Presidente Joe Biden. A agenda da sustentabilidade impacta todas as indústrias, particularmente a indústria automotiva. Guiadas pela “economia verde”, as montadoras estão investindo pesado na ampliação de suas linhas de veículos elétricos (EVs - Electric Vehicles).
É interessante observar que a liderança desse segmento pertence à Tesla, empresa de tecnologia e não uma das tradicionais montadoras, detendo 50% do valor de mercado, seguida pela Toyota e Volkswagen. A Ford, atualmente está classificada na posição 15, com planos de eletrificação começando por modelos “populares", como o Mustang Mach-E SUV.[2]
Além dos carros elétricos, com a migração da queima de combustível fóssil para corrente elétrica, eliminando os impactos climáticos negativos. Outros três fatores são responsáveis pela transformação da indústria automotiva: o conceito de acesso substituindo a propriedade, o veículo autônomo e a mudança comportamental. Em 2000, o economista americano Jeremy Rifkin publicou o livro A Era do Acesso e defendeu que a noção de propriedade tende a ser substituída pelo acesso, e a relação entre vendedores e compradores para a de fornecedores e usuários.
Nesse ambiente econômico, as empresas, no limite, entregarão gratuitamente seus produtos apostando no relacionamento com seus clientes, baseado na prestação de serviços. A garantia de acesso ao bem, quando e como preferir, torna-se mais importante do que a propriedade desse bem. Experiências como Uber sinalizam nessa direção estimulando, inclusive, serviços de aluguel de veículos por parte de montadoras.
A comercialização de carros autônomos enfrenta desafios ainda não equacionados - conexão com a infraestrutura das cidades e arcabouço regulatório incluindo a responsabilidade por eventuais danos -, mas as expectativas são promissoras. O relatório [3], conduzido pela KPMG com 751 executivos norte-americanos, inclusive da área de transportes, apontou que 82% dos entrevistados acreditam que os veículos autônomos serão uma realidade nos próximos 10 anos, com 35% prevendo que o fato ocorrerá nos próximos cinco anos.
A pandemia da Covid-19 acentuou a mudança comportamental com impactos no futuro da mobilidade, como aponta estudo da consultoria McKinsey[4], ampliando os canais digitais e as preocupações com a sustentabilidade, favorecendo a mobilidade compartilhada, e a micromobilidade com veículos leves tais como as bicicletas (expectativa de aumento de 5% no uso), as scooters e os ciclomotores. Esse é o contexto para compreender a crise da Ford com a subsequente decisão de fechar suas fábricas no Brasil, ela que foi a primeira montadora a se instalar no país no longínquo ano de 1919. A Ford não conseguiu se posicionar bem neste novo cenário, está atrasada com as soluções inovadoras (carro elétrico, carro autônomo) e, pior, não teve sucesso em concretizar coligações ou fusões com outras montadoras seguindo o movimento global, como bem ilustra a recém constituída Stellantis, fusão entre Fiat Chrysler e Peugeot Citroën.
Adicionalmente, as condições desfavoráveis do Brasil configuram externalidades negativas. O coordenador do Observatório de Inovação da USP, Glauco Arbix, alerta para redução mais acelerada da participação da indústria brasileira no PIB, comparativamente ao resto do mundo, caracterizada por “desindustrialização prematura”, gerando uma economia disfuncional, elevando ainda mais o “custo Brasil”. Esse movimento, segundo Arbix, atinge fortemente o setor automotivo, dentre outros fatores pelo declínio da indústria com base no petróleo.
No caso da Ford, o atrativo do tamanho do mercado consumidor brasileiro não compensou as condições de produção mais favoráveis da Argentina. Em dezembro último, a montadora alemã Mercedes-Benz anunciou o fechamento de sua fábrica em Iracemápolis, no interior paulista, onde produzia os modelos Classe C sedã e o utilitário esportivo GLA. Resta-nos torcer para não virar tendência entre as montadoras.
*Dora Kaufman é doutora em Mídias Digitais pela USP, pós-doutora pela COPPE-UFRJ e pesquisadora dos impactos sociais de Inteligência Artificial em seu pós-doutorado no Centro de Tecnologias da Inteligência e Design Digital (TID D|PUC-SP), sob supervisão de Lucia Santaella, e participa do grupo de IA do Instituto de Estudos Avançados e do Centro de Pesquisa Atopos, ambos da USP.
[1] (http://reports.weforum.org/global-risks-report-2021/).
[2] (https://www.visualcapitalist.com/worlds-top-car-manufacturer-by-market-cap/).
[3] "Vivendo em um mundo de IA" (Living in an AI world,https://advisory.kpmg.us/content/dam/advisory/en/pdfs/2020/transportation-living-in-an-ai-world.pdf.)
Ribamar Oliveira: Um país viciado em subsídios
Só com o setor automotivo, o gasto será de R$ 5,9 bi
O lamentável comunicado da empresa Ford, de que vai encerrar suas atividades produtivas no Brasil depois de mais de um século, recoloca uma questão essencial para os dias de hoje, em que o setor público está quebrado, como informou o presidente Jair Bolsonaro, referendado pelo ministro da Economia, Paulo Guedes. Até quando a sociedade brasileira vai conviver com um nível tão elevado de subsídios ao setor produtivo, estimados pela Receita Federal em R$ 307,9 bilhões neste ano, pouco abaixo de 4% do Produto Interno Bruto (PIB). Somente com o setor automobilístico, a previsão que consta da proposta orçamentária de 2021 é de um gasto de R$ 5,9 bilhões.
O gasto tributário ocorre quando o Poder Público concede anistia para determinada empresa ou setor, quando adia o pagamento de impostos ou contribuições, quando concede isenções de caráter não geral, quando reduz a alíquota de um tributo ou muda sua base de cálculo para conceder um tratamento preferencial a um grupo de contribuintes específico. Nestes casos, há uma renúncia de receita. Ou seja, o governo deixa de arrecadar.
Bolsonaro disse que a Ford não informou o verdadeiro motivo de sua saída do Brasil. Segundo o presidente, a empresa americana deixou o país porque o governo não aceitou dar a ela mais subsídios. Ele afirmou que, ao longo do tempo, a empresa recebeu R$ 20 bilhões dos cofres públicos sob a forma de incentivos. A verdade é que, desde que a indústria automobilística se instalou por aqui, ela fez pressão contínua sobre os dirigentes do país por benefícios tributários e creditícios que lhe garantissem a rentabilidade.
Dados da Receita Federal mostram que, de 2011 a 2020, o gasto tributário com o setor automotivo alcançou R$ 42,5 bilhões em valores correntes ou R$ 50,2 bilhões a preços de dezembro de 2020. Se a previsão para este ano for incluída na conta, o total sobe para R$ 48,5 bilhões, em valores correntes, ou R$ 56,1 bilhões, a preços de dezembro de 2020. O valor é quase duas vezes o que o governo gasta por ano com o programa Bolsa Família, que atende mais de 14 milhões de famílias carentes.
As empresas do setor automobilístico de qualquer região podem usufruir do programa Rota 2030, que prevê a dedução do Imposto de Renda da Pessoa Jurídica (IRPJ) e da Contribuição Social sobre o Lucro Líquido (CSLL) do valor correspondente à aplicação da alíquota do IRPJ e da CSLL sobre até 30% dos dispêndios realizados no país, desde que sejam classificáveis como despesas operacionais e aplicados em pesquisa e desenvolvimento. Adicionalmente, podem realizar, com isenção, a importação de partes, peças, componentes, conjuntos, subconjuntos, acabados e semiacabados, e pneumáticos, todos novos e sem capacidade de produção nacional equivalente, destinados à industrialização de produtos automotivos.
As empresas montadoras e fabricantes de veículos automotores instaladas nas regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste fazem jus a crédito presumido do Imposto sobre Produto Industrializado (IPI) como ressarcimento do PIS/Pasep e da Cofins, desde que apresentem projetos que contemplem novos investimentos e a pesquisa para o desenvolvimento de novos produtos ou novos modelos.
Vale lembrar que esses são apenas os gastos tributários federais. Muitas dessas empresas receberam vultuosos benefícios estaduais e municipais, desde vantagens relacionadas ao Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) até doações de terrenos para a instalação de suas unidades produtivas.
A montanha de subsídio não foi suficiente para evitar a atual crise por que passa o setor automobilístico brasileiro. Ao contrário, como disse ontem o economista Marcos Lisboa, em entrevista à “Folha de S. Paulo”, a crise no setor vem de longa data e era previsível que várias unidades se tornariam inviáveis. “Só não eram antes pela quantidade de subsídios, então ficamos reféns de dar incentivos para preservar a produção de algo não eficiente no país”, afirmou.
O setor automotivo não é, no entanto, o único a receber uma enxurrada de subsídios. Na verdade, nem sequer ocupa as primeiras posições. Há benefícios tributários em profusão para todos. Medicamentos, produtos farmacêuticos e equipamentos médicos recebem subsídios, assim como embarcações, aeronaves, gás natural, todos os produtos da cesta básica, biodiesel, motocicletas e água mineral, para citar alguns. São subsídios com prazos indefinidos e, a maior parte deles, sem avaliações conhecidas sobre os seus resultados.
O gasto com benefícios tributários passaram de 2% do PIB, em 2003, para 4,5% do PIB em 2015. De lá para cá, o governo tem obtido pequenas reduções, pois eles ficaram em 4,3% do PIB em 2018. Para 2021, o governo estima que eles fiquem pouco abaixo de 4% do PIB, embora ainda não tenha explicado como isso ocorrerá.
Desde 2018, os parlamentares tentam forçar o governo a definir uma estratégia de redução dos subsídios. A Lei de Diretrizes Orçamentárias (LDO) de 2019, por exemplo, determinou que o governo apresentasse um plano de revisão dos subsídios, com um cronograma de redução de cada benefício para, no prazo de dez anos, diminuir a renúncia de receita para 2% do PIB. O plano foi apresentado ao Congresso, mas, até hoje, não foi divulgado oficialmente.
Celso Ming: A desistência da Ford
As condições para esse desfecho vêm do excessivo protecionismo, da incapacidade de competir no mercado internacional e do alto custo Brasil
O fechamento das três fábricas da montadora americana Ford, depois de mais de cem anos de presença no Brasil, é um Boeing que despenca. Outros desastres o precederam. Em outubro do ano passado, a mesma Ford fechou a fábrica de caminhões de São Bernardo do Campo. E, em dezembro, a alemã Mercedes-Benz encerrou as atividades de sua montadora de automóveis em Iracemápolis, interior de São Paulo.
A indústria automobilística do Brasil sofre ainda mais do mesmo mal de que sofrem as montadoras dos Estados Unidos. Ficaram para trás em tecnologia, enfrentam custos excessivos, são mal administradas e dependem demais do balão de oxigênio fornecido pelos governos.
Já em 1990, o então presidente Collor se referia ao setor no Brasil como “produtores de carroças”. Bolsonaro agora está dizendo que a Ford quer tetas por onde se dependurar. Pelas contas do Ministério da Economia, em dez anos, as montadoras do Brasil foram alimentadas pelo governo federal em nada menos que R$ 43,7 bilhões. A essa conta precisam ser acrescentados outros favores velhos de guerra: isenções e créditos de ICMS, doações em terrenos e infraestrutura, proteção alfandegária, acordos comerciais que atuam como reservas de mercado...
Vejam o que o ex-presidente dos Estados Unidos Barack Obama escreveu no seu último livro (Uma terra prometida) sobre as matrizes das montadoras lá instaladas: “O mal que aflige as três principais fabricantes americanas de automóveis (Ford, GM e Chrysler) é má administração, produtos medíocres, concorrência estrangeira, planos de aposentadoria com mais passivos do que ativos, custos altíssimos com saúde, dependência excessiva na venda de SUVs, com alta margem de lucro e grande consumo de gasolina”.
E não para por aí. Lá pelas tantas, deixa escapar um curto lamento: “Não consigo entender por que é que Detroit (capital da indústria de veículos nos Estados Unidos) não consegue produzir um maldito Corolla”. Se a situação por lá é essa, o que não dizer das filiais brasileiras?
Essas e outras razões explicam por que uma única montadora moderna, a Tesla, dos Estados Unidos, que só vendeu 500 mil carros elétricos em 2020, tem um valor de mercado superior ao de todas as montadoras do mundo reunidas, cálculo que inclui a japonesa Toyota, a sul-coreana Hyundai e também as três tradicionais americanas que se dedicam à tecnologia convencional de carro a combustão.
Não é a queda do consumo em consequência da covid-19 nem a concorrência agressiva dos modelos japoneses, chineses e sul-coreanos que derrubaram a Ford no Brasil. Esse é um enfarte programado há anos e que não vai parar apenas nesse caso. É de uma inutilidade atroz o que disse o vice-presidente Hamilton Mourão: que a Ford poderia esperar um pouco mais para tomar essa decisão. É pretender que a agonia seja prolongada.
Tem razão o governador da Bahia, Rui Costa (PT), quando afirma que o Brasil está virando um fazendão, querendo com isso advertir que a indústria de transformação, e não só a de veículos, está ameaçada.
Costa culpa a política industrial dos últimos cinco anos, querendo disso isentar o período petista no governo. Mas as condições para esse desfecho vêm de há mais tempo. Vêm do excessivo protecionismo, da incapacidade de competir no mercado internacional e, também, do alto custo Brasil: do sistema tributário escorchante, da infraestrutura insuficiente em rápido processo de sucateamento.
Se o diagnóstico é esse, o que teria de vir em seguida é claro. É preciso rumo. O País precisa saber o que quer. Se quer continuar a ter uma indústria que vive de espasmos graças a favores fiscais (estratégia que se mostrou fracassada); ou se quer uma indústria competitiva, capitalizada e independente. E têm de vir as reformas e a construção de um ambiente saudável, e não a artificialidade que está aí.
Ascânio Seleme: O Brasil de Bolsonaro afunda
País vive sob o comando de um alucinado
Os sinais estão espalhados por todos os lados. Só não vê quem não quer. O Brasil de Jair Bolsonaro desmorona. Todos os erros cometidos ao longo dos dois primeiros anos de seu mandato começam a ser cobrados. O problema é que a conta será paga por todos, inclusive por aqueles que têm pavor da figura presidencial, como você e eu.
Na terça-feira, o francês Emmanuel Macron expressou um sentimento com que a maioria dos líderes europeus concorda, o Brasil de Bolsonaro não é um país confiável. Como não se obtém um compromisso em favor do meio ambiente e da Amazônia, muito menos medidas nesse sentido, Macron propôs um boicote à soja brasileira. E sugeriu que se plante soja em solo europeu. Para Macron, continuar dependendo da soja brasileira seria “endossar o desmatamento da Amazônia”.
Talvez o presidente francês não ignore que os grandes produtores de soja brasileiros não cortam uma árvore nativa nem acendem um palito de fósforo nas florestas brasileiras há pelo menos 20 anos. Que os incêndios e as derrubadas de matas são feitas hoje em dia por madeireiros, garimpeiros, grileiros e pequenos produtores rurais, muitos deles de assentamentos de sem-terra. Mas há um símbolo nisso que precisa ser mantido.
Macron ataca esse símbolo, a política governamental brasileira que aceita e incentiva esses desmatadores, mesmo que sua contribuição para a economia nacional seja mixuruca perto da riqueza que geram os grandes produtores rurais. Estes, que já estavam sob enorme pressão graças a nosso bolsonarismo ambiental, agora ouvem do presidente de um dos dois maiores países agrícolas da Europa que é hora de reagir contra a soja nacional.
O relatório anual da Human Rights Watch (HRW), divulgado ontem, também ataca o frouxo combate do governo brasileiro ao desmatamento e às queimadas. Para os terraplanistas que cercam ou seguem cegamente sua excelência, a entidade deve ser ignorada porque é uma “ONG esquerdista”. Sobre Macron, devem fazer referência a sua mulher, como as que o nosso misógino presidente um dia fez, por isso ele também não deve ser levado em conta.
Agora, perguntem aos produtores rurais o que eles acham disso. O Ministério da Agricultura divulgou uma nota vaga dizendo que Macron estava enganado, que a soja brasileira é produzida de modo sustentável. Não foi assinada pela ministra Tereza Cristina e não se referiu ao relatório da HRW.
De outro lado, a Ford anunciou sua saída do Brasil. As razões devem ser as alegadas, por reposicionamento global da empresa, pelo movimento do mercado etc. Mas é evidente que o ambiente de negócios sob Bolsonaro não estimula qualquer argumento contrário. Macron, que está do outro lado do Atlântico, percebeu que este não é um país sério. Imagine, então, o que pensam os dirigentes da montadora que operam aqui dentro.
Se até o Banco do Brasil, joia do Estado nacional, orgulho provinciano de muitas gerações de brasileiros, anunciou um plano de demissão voluntária para acertar suas contas, pense como estão os outros bancos, as outras empresas que operam em solo pátrio, debaixo da incompetência governamental que conhecemos. Quem puder pular fora vai pular. Mesmo com algum prejuízo, a contabilidade mais adiante pode comprovar o acerto da saída.
Além das muitas deficiências nacionais (falta de infraestrutura, sobretudo ferroviária, produtividade baixa, barafunda tributária), o país agora vive sob o comando de um alucinado que só se ocupa de política. Pior, do lado escuro e sombrio da política. O mesmo relatório da Human Rights Watch acusou nominalmente Bolsonaro por tentar sabotar as medidas contra a Covid-19. A ONG afirma ainda que o governo mais espantoso que o país já viu incentiva a violência policial e desrespeita os direitos das mulheres, dos índios e de pessoas com deficiência.
O Brasil de Bolsonaro afunda no modo acelerado. Tudo o que ele puder fazer para jogar o país para baixo, vai fazer. A herança que deixará será maldita, essa sim. Para lá de maldita.
William Waack: Um duro recado
Para multinacionais como a Ford, o Brasil é visto como incapaz de sair do marasmo
A saída da Ford do Brasil não é um veredicto contra o governo de Jair Bolsonaro. É um pouco pior. É um veredicto desagradável sobre o Brasil na comparação internacional – não importa quais tenham sido os erros (alguns óbvios, como produtos equivocados) da montadora em suas estratégias de mercado.
Em primeiro lugar, o que a postura da montadora indica é que afastados das principais inovações somos uma grandeza negligenciável em termos de tamanho de mercado. Ela está desmentindo a frase muito surrada, segundo a qual o Brasil tem um tamanho (em termos de mercado) que nenhuma multinacional pode se dar ao luxo de ignorar.
Em segundo lugar, a saída dela apenas confirma o que o setor industrial brasileiro vem “denunciando” há pelo menos uma década: o ambiente de negócios geral no País está piorando ao longo dessa linha do tempo – os últimos dez anos, durante os quais os benefícios tributários concedidos especialmente ao setor automotivo triplicaram em relação ao PIB, sem que viessem os esperados resultados.
Esse último aspecto é relevante para se entender qual é o “recado geral” que a saída da Ford está dando à sociedade brasileira. Na expressão consagrada pelo economista Marcos Lisboa, somos reféns da nossa postura da “meia-entrada”. Ela explica como o conjunto acaba pagando por aquilo que alguns não precisam pagar.
“Meia-entrada” – o subsídio, o incentivo, a renúncia fiscal – é entendida como um direito adquirido inalienável. Às vezes garantido pela Justiça (o que gera insegurança jurídica), às vezes negociado por lobbies bem-sucedidos (num Legislativo de baixa representatividade) ou reiterados por governadores e prefeitos engalfinhados em guerra fiscal. O resultado geral é o agravamento do estado no qual vegetamos há mais de uma década: economia semiestagnada, atrasada em produtividade, fechada, com baixa capacidade de competição especialmente no setor industrial.
Esse diagnóstico é de razoável consenso não só entre economistas, mas foi adotado também por várias correntes políticas. É a partir dele que o governo Jair Bolsonaro montou algumas de suas principais promessas eleitorais, traduzidas na intenção, manifestada pelo ministro Paulo Guedes, de “salvar a indústria contra os próprios industriais”. Ainda no começo de dezembro do ano passado Guedes afirmava que aproveitaria o momento de reorganizar a saída da dupla crise (econômica e sanitária) para “cortar subsídios” (ocorreu em parte quanto aos creditícios, mas não aos tributários).
No caso específico da Ford, informações de bastidores dão conta de que a decisão de sair do Brasil já tinha sido tomada em 2018, e foi adiada por razões exclusivamente políticas por parte da empresa: não queria dar a impressão de que o fazia (abandonar nosso país) por desaprovar o vencedor das eleições daquele ano. Se, de alguma maneira, a montadora antecipava que o ambiente de negócios brasileiros se alteraria de maneira positiva, perdeu até aqui a aposta e optou pelo “stop loss”.
Aqui voltamos ao “recado geral” deixado pela saída da Ford. É a constatação de que nossa política, não importa o partido no poder, não foi capaz de construir o grande consenso em torno da pauta da produtividade, da competitividade, das reformas estruturantes do Estado, do efetivo combate à desigualdade, miséria, injustiça social. E agora, distraída por reeleição, pandemia e sufoco fiscal, parece tão distante como sempre de criar a convergência necessária.
Evidentemente que a Ford ou qualquer outra grande corporação não é “juiz” dos nossos destinos nem ocupa qualquer posição “moral” para determinar o que somos ou deixamos de ser. Ou que jamais erre nas decisões de investir ou desinvestir. Mas o que ela acabou de fazer é um alerta gritante: lá fora estamos sendo vistos como capazes apenas de produzir mais do mesmo – e esse mesmo não é satisfatório.
Ricardo Noblat: Bolsonaro deve preparar-se para colher o que plantou
A saída da Ford. Presidente francês quer soja europeia para não depender da brasileira
O ministro Paulo Guedes, da Economia, soube pela imprensa do fechamento das fábricas da Ford no Brasil e da retirada da empresa do país depois de mais de 100 anos. Foi a primeira montadora de automóveis a se estabelecer por aqui.
Guedes caiu na mais irresistível tentação que acomete os homens públicos – mentir ou exagerar. A primeira coisa que disse foi que o encerramento das atividades da Ford no Brasil destoa da forte recuperação econômica que vive o país.
Foi mais fundo o governador Rui Costa (PT), da Bahia, que sedia uma das fábricas que será fechada: “Não há planejamento. O que pensaram nos últimos cinco anos para aumentar os investimentos em tecnologia e industrialização? Nada.”
E concluiu com uma frase de efeito, mas não distante assim da realidade: “Estamos satisfeitos em nos tornarmos uma grande fazenda”. Bolsonaro preferiu criticar a Ford e esconder que seu governo aumentou os subsídios dados às montadoras.
No momento em que mais o governo hostiliza a China, o maior parceiro comercial do Brasil, chamando a Covid-19 de vírus chinês, desancando a vacina CoronaVac e rejeitando a tecnologia chinesa para o 5G, a quem ele pensa recorrer no caso da Ford?
O Ministério da Economia já entrou em contato com outras montadoras sobre a possibilidade de elas assumirem as fábricas da Ford que serão fechadas em Camaçari (BA), Taubaté (SP) e em Horizonte (CE). E uma das montadoras é a Chery, chinesa.
Quando a necessidade aperta, às vezes o realismo prevalece mesmo em governos ineptos. O céu não é de brigadeiro, nem mesmo de paraquedista afoito capaz de saltar para a morte só porque lhe mandaram saltar, e ele se vê como um herói.
A Ford vai embora porque atravessa uma crise empresarial faz anos dentro de uma crise maior que atinge outras marcas famosas de veículos. Só falta o governo brasileiro imaginar que se Donald Trump tivesse sido reeleito isso não aconteceria.
O amigo dileto de Bolsonaro nada fez pelo Brasil enquanto presidente dos Estados Unidos – por que faria caso tivesse derrotado Joe Biden? E por que Biden socorreria o Brasil se Bolsonaro apoiou Trump e justificou a invasão do Capitólio?
No início do seu governo, Biden pretende convocar uma reunião da Cúpula das Democracias. Haverá lugares nela para Bolsonaro e outros chefes de Estado marcadamente autoritários? É de duvidar que sejam convocados. Seriam estranhos no meio.
O mundo dito civilizado não gostou do que viu nos primeiros dois anos de governo Bolsonaro e perdeu a esperança de que os próximos dois anos sejam diferentes. O presidente brasileiro prepara-se para começar a colher o que plantou.
Emmanuel Macron, presidente francês, outro governante destratado por Bolsonaro que chamou sua mulher de feia, deu uma ideia do que possa vir quando disse, ontem, em Paris durante a cúpula sobre a defesa da biodiversidade:
– Continuar a depender da soja brasileira seria endossar o desmatamento da Amazônia.
Aperte os cintos, Bolsonaro.
A responsabilidade do governo nas mortes pela Covid-19
A mentira que custa vidas
Fora a vacina, não há tratamento precoce para a Covid-19. Quando o presidente Jair Bolsonaro diz que há, mente, e sabe que mente. Como mentem todos os seus acólitos que repetem o que ele diz. Simples assim. Mas parece que não cansam de mentir.
As mais recentes digitais da mentira governamental responsável por tantas mortes estão em ofício encaminhado à Prefeitura de Manaus, na última sexta-feira, onde o Ministério da Saúde pede para visitar as Unidades Básicas de Saúde da cidade.
Qual seria o propósito da visita? Difundir “o tratamento precoce como forma de diminuir o número de internamentos e óbitos decorrentes da doença”. Mas tratamento com base no quê? Está dito no ofício publicado pelo jornal Folha de S. Paulo:
“Aproveitamos a oportunidade para ressaltar a comprovação científica sobre o papel das medicações antivirais orientadas pelo ministério, tornando, dessa forma, inadmissível, diante da gravidade da situação, a não adoção da referida orientação”.
As medicações defendidas pelo governo não têm eficácia no tratamento do vírus. Mas, e daí? Na nota informativa 17/2020, o Ministério da Saúde sugere um combinado de cloroquina ou hidroxicloroquina com azitromicina.
O ofício enviado à Prefeitura de Manaus é assinado por Mayra Pinheiro, secretária de Gestão do Trabalho e da Educação da Saúde. Ela tornou-se conhecida em 2013 por ter hostilizado cubanos que participavam do curso do programa Mais Médicos.
Em julho de 2020, Mayra escreveu nas redes sociais que os governadores e prefeitos de São Paulo eram os responsáveis pelas mortes por coronavírus que aconteceram em suas regiões por dificultarem “o acesso às medicações para tratamento da doença.”
Bolsonaro avalizou, ontem, a posição de Mayra e culpou o governador do Amazonas e o prefeito de Manaus pelo aumento de mortes por lá:
“Mandamos o nosso ministro da Saúde [ao Estado]. Estava um caos. Não faziam tratamento precoce. Aumentou assustadoramente o número de mortes. E mortes por asfixia, porque não tinha oxigênio. Deixaram o oxigênio acabar”.
Míriam Leitão: O caso Ford e os vários erros
Muitos erros da política econômica ficam evidentes nesse episódio da Ford. Falhas da empresa e equívocos do governo. A indústria automobilística está mudando no mundo, migrando para motores elétricos, de menor impacto no meio ambiente. Algumas empresas estão sendo mais ágeis. No Brasil, as montadoras sempre foram dependentes de subsídios fiscais, empréstimos baratos e barreiras contra o produto importado. Inclusive no governo Bolsonaro, que só em 2019 deu R$ 6,6 bilhões de subsídios ao setor. No caso da Ford, a história dos erros é antiga.
Quando a Ford veio ao Brasil, na década de 20, foi perseguida a ideia de Henry Ford de implantar uma cidade no meio da floresta, removendo, claro, a floresta. A Fordlândia deu errado mas ela se assentou sobre um milhão de hectares doados à empresa pelo governo no Pará. Produziria borracha para os pneus. Depois foi transplantada para 100 quilômetros adiante, em Belterra, também no Pará. A história mostra a arrogância do capitalista e o erro dos governos brasileiros em relação a Amazônia.
A indústria automobilística só cresceu no Brasil à base de muito subsídio, empréstimos com juros baixos, doação de terrenos, estímulo à guerra fiscal entre os estados. Exploraram até o nacionalismo, era o “produto nacional” contra a concorrência externa. Só o governo Collor reduziu as tarifas de importação, mas são ainda muito altas.
A Ford errou no mix de produtos. Ela já foi uma das maiores no país e hoje está em sexto lugar em vendas com 7,3% de market share, perdendo para a GM, Fiat, VW, Hyundai, Renault. No ano passado, por causa da pandemia, houve uma queda de 28% no licenciamento de carros. Na Ford, a queda foi de 39%. Todos entraram em crise mas ela caiu mais pela falta de produtos atraentes.
A Ford suspendeu também a produção na América do Norte, com a exceção do Mustang, “em favor de picapes e utilitários mais rentáveis”, conta o “Financial Times”. Na Europa e nos Estados Unidos, a empresa cortou 12 mil empregos e há duas semanas parou os planos de uma joint venture na Índia com a Mahindra, diz o jornal inglês.
Existe uma crise que é da Ford e uma crise da indústria automobilística. Há ainda a transição para um novo modelo sustentável que não se baseie nos atuais motores à combustão. O presidente Bolsonaro disse ontem que a Ford está indo embora porque ele não quer dar subsídios como outros governos. Não é verdade. Ele herdou o programa de subsídio, o Rota 2030, aprovado no governo Temer, mas não fez nada para que fosse reduzido. Pelo contrário, o valor total do subsídio ao setor saiu de R$ 5,3 bilhões em 2018 para R$ 6,6 bilhões em 2019.
O modelo de subsídio floresce no Brasil por causa do lobby, mas também pela estrutura complexa e cara de impostos, um dos itens mais fortes do custo Brasil. E o que a equipe econômica liderada por Paulo Guedes fez a propósito disso? Nada. A proposta de reforma tributária avançou no Congresso porque foi pensada pelo economista Bernard Appy, encaminhada pelo deputado Baleia Rossi (MDB-SP), e o pouco que andou foi graças ao presidente da Câmara, Rodrigo Maia (DEM-RJ). O governo ignorou o projeto e depois apresentou uma proposta de fundir apenas dois impostos federais, PIS e Cofins, aumentando a taxação sobre itens como livros, mas mantendo subsídio aos carros.
A reforma tributária é a mudança mais importante para melhorar o ambiente de negócios não apenas para a Ford ou a indústria automobilística, mas para todas as empresas no Brasil, para favorecer a nova economia.
No mesmo dia em que a Ford anunciou a suspensão da sua atividade industrial no país, que vai levar a 5.000 demissões, o Banco do Brasil também avisou que vai demitir 5.000 funcionários, só que o fará incentivando a saída, ou seja, dando indenizações e bônus extras para os desligados. Numa mesma tarde de segunda-feira, duas empresas, uma estatal e uma multinacional, anunciaram o fechamento de 10 mil postos de trabalho.
A ampliação do emprego só será possível com uma reforma do ambiente de negócios no Brasil profunda e atualizada com as novas tendências do mundo. Bolsonaro achava que com a vitória da esquerda na Argentina as empresas fechariam lá para ficar abertas aqui. Na Ford, ocorreu o contrário. Ela continuará produzindo lá. Com a saída da montadora, pode-se fazer um estudo de caso dos erros da política industrial no país.
