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'FAB não tem como comprar todos os aviões da Embraer', diz Bolsonaro
Presidente defendeu a decisão da Aeronáutica de reduzir unilateralmente o contrato para a compra dos cargueiros KC-390 Millennium
Felipe Frazão / O Estado de S. Paulo
DUBAI - O presidente Jair Bolsonaro sinalizou neste sábado, dia 13, estar em linha com a decisão do Comando da Aeronáutica de rever o contrato de compra dos cargueiros da Embraer KC-390 Millennium. A aeronave multifuncional foi projetada com foco no mercado de exportação e se tornou uma das estrelas da indústria de defesa do Brasil, contribuindo para a quebra de recordes de vendas do setor nos últimos anos. A declaração ocorreu na véspera de Bolsonaro participar da feira Dubai Air Show, nos Emirados Árabes Unidos, para tentar promover a imagem do País e produtos nacionais.
A Força Aérea Brasileira (FAB) reduziu o contrato de aquisição de 28 para 15 unidades do cargueiro, como informou o Estadão. Ele foi assinado por R$ 7,2 bilhões, em 2014. A Embraer disse que vai buscar as medidas legais para o reequilíbrio econômico-financeiro do contrato e estudar impactos quando notificada da decisão.
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“Conversei com o comandante da Força Aérea, brigadeiro Baptista, ele não tem como comprar tudo aquilo. Temos que ter uma frota que possamos mantê-la operacional. Não pode comprar avião como carro, que pode estar na garagem ele tem que se movimentar, isso custa caro, o orçamento da Força Aérea está apertado também”, relatou Bolsonaro. “Não é rompendo contrato, é buscando uma negociação com bastante antecedência.”
Bolsonaro minimizou impactos da decisão da FAB para a Embraer sob o argumento de que “avião não faz de uma hora para outra”. Também disse que não faltará mercado à companhia e que a desistência da FAB não abalará a imagem do KC-390 no mercado. Quando do lançamento do projeto, um dos estratégicos da Defesa nacional, estimava-se um mercado a explorar de 700 aeronaves em todo o mundo.
“A Embraer é uma potência, não vai ter esse tipo de problema. Mercado não falta para a gente. Não vai ser por falta de mercado que ela não vai trabalhar”, disse Bolsonaro.
O presidente também revelou que os Emirados Árabes têm interesse em adquirir o KC-390 e que chegou a planejar desembarcar em Dubai a bordo do cargueiro, para promover as vendas. Ele usou, porém, o avião Airbus da frota presidencial.
Em outra ação promocional, Bolsonaro disse que planeja saltar de paraquedas de um KC-390 e aterrissar no Lago Paranoá, em Brasília, mas que a ideia sofre resistência de assessores. O salto não tem data marcada, segundo ele.
“Tem uma queda de braço da Defesa muito grande, alguns não querem que eu tenha algum problema”, disse Bolsonaro, que foi paraquedista no Exército.
O KC-390 foi projetado pela Embraer em parceria com a FAB e com participação de empresas tchecas, portuguesas, argentinas e brasileiras. A Embraer já assinou encomendas de Portugal (cinco aviões) e Hungria (dois aviões). Somente a FAB já recebeu quatro KC-390, e Portugal deverá receber a primeira aeronave, em fase de montagem, em 2023.
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Fonte: O Estado de S. Paulo
https://economia.estadao.com.br/noticias/geral,fab-embraer-bolsonaro-cargueiro-kc-390,70003898045
Folha de S. Paulo: Caça Gripen começa fase de testes supersônicos no Brasil
Nova aeronave de combate da Força Aérea supera barreira do som sobre o interior de SP
Igor Gielow, Folha de S. Paulo
O novo caça brasileiro, o Saab Gripen E, iniciou sua fase de testes em velocidade supersônica sobre os céus do interior paulista.
Os voos começaram no dia 26 de fevereiro em Gavião Peixoto, interior de São Paulo.
É lá que fica a fábrica da Embraer e o centro de desenvolvimento do Gripen brasileiro, em parceria com a fabricante do avião, a sueca Saab.
Dos 36 modelos comprados por 39,3 bilhões de coroas suecas (R$ 25,8 bilhões se fossem pagas hoje) em 2014 pelo Brasil, 15 serão produzidos naquela unidade.
Os testes supersônicos são vitais para aferir os limites dos sistemas da aeronave. A Saab não revela qual velocidade máxima atingida até aqui —o avião vai até duas vezes a velocidade do som, cerca de 2.400 km/h.
Quando a barreira é quebrada, pouco depois dos 1.200 km/h, um grande estrondo é ouvido. Para evitar incomodar moradores, os testes estão sendo feito em uma região mais desabitada, a noroeste de Gavião Peixoto, a uma altitude de 5.000 metros.
A velocidade máxima visa levar a aeronave rapidamente a seu ponto de emprego, mas o combate ocorre de forma mais lenta.
Por ora, os testes são conduzidos por um piloto sueco. Uma turma de pilotos da Embraer já voltou ao Brasil, tendo feito o primeiro voo solo com o Gripen em novembro, e desde janeiro militares da FAB estão em treinamento operacional na Suécia.
Segundo a FAB, três aviadores da Força e dois da Embraer já foram treinados nos bipostos Gripen D, a geração anterior do caça.
O avião, matrícula FAB4100, chegou ao Brasil em setembro do ano passado.
Ele ficará em teste durante toda a campanha de desenvolvimento do Gripen E, monoposto, e F, de dois lugares.
Será a última aeronave a ser entregue para a FAB. Outras quatro deverão ser apresentadas à Aeronáutica até o fim deste ano, segundo o cronograma da Saab.
O modelo F está sendo desenvolvido em parceria com a Embraer, que irá produzir os 8 aviões do tipo da encomenda inicial de 36 –além de 7 para um piloto.
O desenho da parte frontal do F, com dois lugares, está sendo feito no Brasil. O primeiro voo deverá ocorrer em 2023.
Em Gavião Peixoto, são testados parâmetros de voo, exposição ao clima tropical e a integração de armas e sistema de comunicação criptografada.
Além disso, são avaliados todos os sistemas do Gripen num simulador em solo chamado S-Rig, instalado em 2019.
“Com esta plataforma, novos hardwares e softwares podem ser testados em um ambiente simulado e controlado, para investigar erros, replicar eventos de falha e treinar as tripulações”, diz a Saab.
Ao todo, desde sua chegada ao Brasil, o 4100 fez cerca de 30 voos de teste.
Do ponto de vista militar, a certificação da aeronave para uso no Brasil é feita pelo Instituto de Fomento de Coordenação Industrial, em São José dos Campos.
O órgão também avalia o cumprimento da transferência tecnológica para a FAB, Embraer e demais empresas brasileiras no programa.
Até o ano que vem, os equipamentos de apoio à operação do Gripen serão instalados na Ala 2, em Anápolis (GO), a base do avião no Brasil.
O Brasil gasta cerca de R$ 1 bilhão por ano para manter a produção do avião, valor que é creditado como adiantamento ao financiamento de 25 anos feito pelo governo sueco.
O desenvolvimento do avião sofreu atrasos entre 2015 e 2016 devido à recessão, e a entrega do último Gripen passou de 2024 para 2026, segundo a estimativa atual.
Os Gripen substituirão progressivamente os F-5 e AMX em serviço no país. A FAB sonha com uma frota expandida a 120 aviões, o que esbarra em dificuldades orçamentárias, enquanto Saab e Embraer vislumbram usar a base brasileira para fabricar caças para o mercado externo.
El País: Instruído por ministros, Bolsonaro dá sinal verde para fusão Embraer-Boeing
Há menos de uma semana, presidente fez ressalvas sobre o acordo que já tinha elogiado na campanha
Foram necessários apenas poucos dias e uma reunião para que o presidente Jair Bolsonaro mudasse de ideia, uma tônica comum nesses primeiros dez dias de Governo. Nesta quinta-feira, o tema foi aeronáutica. Bolsonaro decidiu autorizar o acordo entre a norte-americana Boeing e a brasileira Embraer, na qual o Estado brasileiro tem poder de veto em negociações, para a criação de uma nova empresa de aviação comercial. "Ficou claro que a soberania e os interesses da nação estão preservados. A União não se opõe ao andamento do processo", postou o presidente em seu perfil oficial do Twitter. Bolsonaro também publicou uma foto de uma reunião que ocorreu com ministros e representantes da Aeronáutica. A informação foi confirmada, pouco depois, em nota pelo Palácio do Planalto.
“O presidente foi informado de que foram avaliados minuciosamente os diversos cenários, e que a proposta final preserva a soberania e os interesses nacionais. Diante disso, não será exercido o poder de veto (Golden Share) ao negócio”, diz o texto divulgado pela assessoria. Bolsonaro já tinha afirmado publicamente que apoiava a união entre as duas empresas, mas, há menos de uma semana, chegou a fazer ressalvas sobre acordo.
Em dezembro, as duas empresas anunciaram que aprovaram os termos do acordo anunciado em julho de 2018. Pelo acordo, a Boeing será controladora da empresa, com 80% da participação, enquanto a Embraer deterá 20%. A fabricante americana pagará aos brasileiros 4,2 bilhões de dólares. O acordo entre a empresa americana e a brasileira estava sujeita à aprovação do governo brasileiro, que detém na Embraer uma golden share - uma ação especial que dá direito a veto em decisões importantes.
A empresa brasileira confirmou que a parceria estratégica com a Boeing foi aprovada pelo Governo e afirmou que a expectativa é que a negociação seja concluída até o final de 2019. "Como próximo passo do processo, o Conselho de Administração da Embraer deverá ratificar a aprovação prévia dos termos do acordo e autorizar a assinatura dos documentos da operação. Em seguida, a parceria será submetida à aprovação dos acionistas, das autoridades regulatórias, bem como a outras condições pertinentes à conclusão de uma transação deste tipo", afirma a empresa em comunicado ao mercado.
A nova empresa será liderada por uma equipe de executivos sediada no Brasil, incluindo um presidente e CEO. A Boeing terá o controle operacional e de gestão da nova empresa, que responderá diretamente a Dennis Muilenburg, presidente e CEO da Boeing. A Embraer terá poder de decisão para alguns temas estratégicos, como a transferência das operações do Brasil.
Míriam Leitão: Embraer nas asas da Boeing
Até o próximo dia 16, quarta-feira que vem, o Ministério da Economia terá que dar o seu parecer sobre a operação da Embraer com a Boeing. Ele foi consultado em dezembro, com 30 dias para dizer se o acordo fere as regras previstas na golden share. A impressão até agora é que não fere. Pelas regras da ação de classe especial é o Ministério que diz isso, e não a Presidência, mas evidentemente a palavra final será a do presidente Jair Bolsonaro.
Até agora, na área técnica, a convicção é que a primeira proposta feita pela Boeing era muito ruim. O governo Michel Temer deixou claro que não havia gostado. A nova proposta, contudo, tem sido vista com bons olhos pelos economistas do governo.
A primeira informação relevante é que não faz sentido falar em desnacionalização da Embraer porque em torno de 85% das ações já são detidas por investidores estrangeiros. Como tenho escrito aqui desde o começo desta negociação, os maiores acionistas da empresa brasileira são fundos americanos. Mesmo assim, como escrevi em coluna recente, dados do BNDES mostram que a companhia nos últimos 15 anos recebeu bilhões do banco, em diversos tipos de operação. Foram R$ 1,95 bilhão de financiamento tecnológico, R$ 6 bi para pré-embarque de exportações e US$ 22 bilhões para financiar compradores estrangeiros de seus produtos.
A golden share nas mãos do governo pode ser exercida para impedir: 1) mudança de nome da companhia e mudança de objeto social; 2) alteração da logomarca; 3) transferência de controle acionário; 4) risco de afetar programas militares, como reposição de peças para as aeronaves brasileiras e capacitação de terceiros em tecnologia para programas militares.
A primeira proposta era a compra integral da Embraer. Mas depois o plano evoluiu. Agora, a parte comercial da empresa será vendida para a Boeing, e 20% das ações permanecerão nas mãos da Embraer, que poderá vender essa participação em cinco anos para a gigante americana. A Embraer com esse nome continuaria a existir, mantendo a unidade de defesa. O que está sendo analisado agora é se essa divisão das áreas da companhia, com um pedaço sendo vendido para a Boeing e o resto nesta remanescente Embraer, garante a reposição de peças e manutenção das aeronaves e não há transferência para terceiros da tecnologia na área de defesa.
Pela maneira como foi desenhado, o acordo contorna a golden share porque não há previsão de que o governo tenha o poder de veto no caso de venda da parte comercial. E é isso que está sendo proposto. Se tudo for sacramentado, o que fica no Brasil é apenas 15% da companhia original. O que passa ao controle da Boeing, com 20% de participação da Embraer, representa 85% do faturamento da empresa.
A Embraer sempre esteve no imaginário brasileiro como prova da nossa capacidade industrial. Ela nasceu como estatal, cresceu com fortes investimentos e subsídios do setor público, além das encomendas da Aeronáutica. Tornou-se uma das grandes no seu nicho de mercado. A partir da privatização em 1994, no governo Itamar Franco, quando o ministro era Ciro Gomes, ela deixou de ser estatal para ser uma empresa de capital pulverizado, e assim suas ações entraram no portfólio de muitos fundos estrangeiros. Hoje, de fato, ela já foi desnacionalizada. Ao governo cabe dizer se a operação como foi arquitetada permite que seja acionada a golden share, que daria ao Brasil o poder de veto. Pela análise feita até o momento, não fere. A semana que vem será decisiva. Mas que ninguém tenha dúvida, o que está acontecendo não é fusão, nem mesmo a criação de uma outra empresa como foi apresentado. Trata-se da Boeing comprando a maior parte, a fatia mais rentável, da companhia que um dia foi brasileira.
A vantagem para o Brasil é que a Embraer remanescente ficará capitalizada, com o valor da venda da unidade comercial, e ainda passará a receber dividendos da nova companhia que será formada, 80% da Boeing e 20% da Embraer. Como a golden share não dá o direito ao governo brasileiro de impedir a operação como ela foi desenhada, deve ser aprovada pelo Ministério da Economia. Depois disso, o Conselho de Administração da empresa vai chamar uma assembleia de acionistas e só ela é que poderá aprovar ou impedir o negócio.
(Com Alvaro Gribel, de São Paulo)
Míriam Leitão: Embraer, Boeing e os mitos do negócio
Mesmo depois de privatizada, a Embraer voou com a ajuda do Estado: só no BNDES foram US$ 22 bi para exportação e R$ 8 bi de outros financiamentos
É preciso derrubar os mitos que cercam a operação entre a Embraer e a Boeing. Não é uma parceria, ao contrário do que disseram os presidentes das duas empresas. Os negócios da Embraer vão se dissolver na nova empresa, quando ela for englobada por uma companhia muito maior. Não há outro caminho neste mercado de gigantes, mas é bom usar as definições certas. Mesmo depois de ser privatizada, a fabricante de aviões sempre voou com a ajuda do Estado, só do BNDES foram R$ 8 bilhões de financiamentos e mais US$ 22 bi de crédito à exportação.
Sobreviver produzindo aviões comerciais de médio porte num mercado cada vez mais concentrado em gigantes globais seria muito difícil, por isso a negociação faz todo o sentido. O que não convence são os eufemismos e os clichês de sempre do mundo corporativo.
“Essa aliança fortalecerá ambas as empresas e está alinhada com a nossa estratégia de crescimento sustentável de longo prazo”, disse o presidente da Embraer, Paulo Cesar de Souza e Silva, no comunicado após a informação de que o acordo havia sido feito, do ponto de vista das empresas, faltando apenas a aprovação do governo brasileiro.
Não é uma aliança, nem parceria. A Boeing está comprando a parte mais lucrativa da Embraer, através da criação dessa empresa na qual a brasileira será minoritária. Isso significa que a companhia está se desnacionalizando? Ela já era, na verdade. Seus maiores acionistas são, há muito tempo, dois fundos estrangeiros, um americano e outro inglês. A gigante Boeing passa a deter 80% do capital da empresa formada com os departamentos dos jatos comerciais. É comum as empresas, em casos assim, chamarem de fusão ou de parceria o que é na verdade uma compra.
A parte militar será uma firma à parte e que terá como carro-chefe, aliás avião chefe, o KC-390. Nela, a Embraer terá 51% do capital. Esse segmento representa apenas 20% do faturamento e tem como grande negócio a encomenda da própria Força Aérea Brasileira: 28 cargueiros ao valor de R$ 7,2 bilhões. A perspectiva de crescimento desse mercado de defesa é boa. A Embraer tem produto novo e o grande concorrente, a Lockheed, tem modelos já velhos. Como os militares estavam mais preocupados com esse segmento do mercado, os 51% do capital na mão da Embraer ajudaram a tranquilizar as Forças Armadas.
Havia uma dificuldade grande com o negócio da compra dos caças Gripen e com os sistemas de controle do espaço. A Embraer, apesar de ter sido privatizada em 1994, sempre esteve misturada ao Estado brasileiro. Ela desenvolveu o sistema de controle de espaço, o satélite SGDC, participou do submarino de propulsão nuclear da Marinha e do Sisfron. Um argumento apresentado pelo governo Temer é que nada disso poderia ficar submetido ao Congresso americano. Segundo o governo há “um núcleo duro intransferível” no setor de defesa. Além disso, o negócio com a Suécia inclui transferir tecnologia para o Brasil e para nenhum outro país.
A Embraer é sem dúvida um caso de sucesso. Mas o dinheiro estatal sempre a financiou de forma subsidiada pelo BNDES, antes e depois da privatização. Só nos últimos 15 anos, a empresa recebeu R$ 1,95 bilhão de financiamento tecnológico e mais R$ 6 bi para pré-embarque de exportações. Além disso, suas exportações também receberam US$ 22 bilhões de crédito, quando o recurso financia o comprador estrangeiro dos seus produtos.
Esse tema esteve em debate na campanha entre os que eram adversários e favoráveis à negociação. O maior adversário do negócio com a Boeing foi o candidato do PDT, Ciro Gomes, mas a privatização ocorreu quando Ciro era ministro da Fazenda. A venda propiciou a pulverização do capital de tal forma que hoje os maiores acionistas não são o BNDES ou a Previ, mas o fundo americano Brandes, com 14,4% da empresa, seguido pelo inglês Mondrian, com 9,9%. O BNDESPar tem apenas 5,4%, um pouco mais que outro estrangeiro, o Blackrock, com 5%. Há mais ações negociadas na Bolsa de Nova York do que na Bovespa.
O governo brasileiro ficou com a golden share, por isso ele está sendo consultado sobre a negociação entre as duas companhias. Muito provavelmente o governo vai concordar, tanto o atual quanto o próximo, porque o presidente eleito sempre falou favoravelmente, e os pedidos dos militares foram atendidos.
El País: Embraer sem poder estratégico na fusão com Boeing levanta temor de demissões
Ministério Público do Trabalho cobra explicações e diz que memorando de acordo abre espaço para retirar atividades do Brasil. Companhia norte-americana rebate
Por Beatriz Jucá, do El País
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O acordo de fusão entre a Boeing e a Embraer já provoca ações legais contrárias e medo no sindicato do setor: as críticas giram em torno da possibilidade de que os serviços de aviação comercial da brasileira sejam retirados do país, gerando prejuízos que vão desde a perda do polo tecnológico até a extinção de aproximadamente 26 mil postos de trabalho. Segundo o memorando de entendimento entre as duas empresas, mantido em sigilo até meados de setembro, a Embraer teria apenas 20% da joint venture que será criada, sem participação nas decisões estratégicas da nova empresa. Todo o controle social e administrativo ficaria a cargo da Boeing. Para ser concretizado, o negócio ainda precisa ser aprovado pelo Governo brasileiro, que tem o poder de veto por deter uma ação especial, chamada golden share. O Ministério Público do Trabalho (MPT) tenta conseguir na Justiça garantias de que as atividades da joint venture seguirão no país.
A fusão das duas empresas foi anunciada em julho deste ano. A Boeing compraria 80% da divisão de aviões comerciais da Embraer, a terceira maior exportadora do Brasil, por 3,8 bilhões de dólares (quase 15 bilhões de reais). Uma nova companhia, chamada NewCo, seria criada na condição de joint venture para administrar a atividade. No entanto, dois pontos do negócio detalhado no memorando de entendimento têm causado preocupação ao MPT: a falta de poder de decisão estratégica da Embraer e o acordo para que quaisquer ações oriundas desse memorando sejam submetidas à justiça estadunidense. Para o procurador Rafael de Araújo Gomes, esses pontos representam "fortes indícios" de que a Boeing pretende levar a produção de aeronaves comerciais do Brasil para o exterior. “Fizemos uma estimativa, e pelo menos 26 mil empregos diretos ou indiretos podem ser extintos se isso acontecer. Não é demissão em massa, seria extinção para sempre. O prejuízo para a arrecadação brasileira também seria grande, porque a Embraer é a terceira maior exportadora do País”, afirma.
O memorando deixa claro que "o principal objetivo da Embraer deter participação societária na NewCo seria o de receber dividendos declarados; a Embraer não teria controle da NewCo ou de suas operações e negócios". O documento ainda estabelece que a Embraer teria o direito de indicar um membro para o conselho da nova empresa, porém este atuaria apenas como observador. No entanto, o mesmo documento assegura que a New Co seria uma sociedade brasileira com administração executiva local e regida pela legislação do Brasil. Além disso, reserva à Embraer o direito de consentimento em relação à transferência das operações existentes da NewCo ou mudança de sede para o exterior.
Ainda assim, o MPT afirma que essas cláusulas não garantem que o setor de aviação comercial hoje operado pela Embraer continuaria no Brasil. "O fato de constar no memorando não é garantia nenhuma. Na visão do Ministério Público, as duas empresas estão comprometidas nisso". O procurador Rafael de Araújo Gomes argumenta que a fusão entre a Boeing e a Embraer busca dar uma resposta no mercado à Airbus, que adquiriu parte da Bombardier, porém com um acordo temporário como estabelecem as joint ventures e com negócio limitado ao desenvolvimento de uma nova família de jatos. “O fundamental nesse caso é que a Airbus vai desenvolver as aeronaves nos Estados Unidos, sob a tributação americana. A Airbus teria uma grande vantagem de preço se a Boeing quisesse produzir no Brasil”, diz Rafael de Araújo Gomes.
Diante disso, o MPT solicitou por duas vezes que as empresas assinassem um Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) para garantir que a montagem de aeronaves comerciais continuará no Brasil, mas ambas recusaram. "A recusa nos diz que a intenção de fato é extinguir a atividade aqui. E manter atividades secundárias, como por exemplo a confecção de peças para asa, sem geração de novas tecnologias no Brasil e com um número menor de empregados", declara Rafael de Araújo Gomes. O procurador entrou, então, com uma ação civil pública contra a União buscando condicionar a venda de parte da Embraer para a Boeing à apresentação de garantias de que as empresas manterão a produção de aeronaves no Brasil, mas o juiz indeferiu o pedido.
Insatisfeito com a decisão, o Ministério Público do Trabalho entrou com um mandado de segurança, argumentando que o magistrado foi induzido a erro por não ter tido acesso à integra do memorando de entendimento entre as duas empresas. Também enviou à Comissão de Valores Mobiliários (CVM) - autarquia com competência para apurar, julgar e punir irregularidades eventualmente cometidas no mercado - uma denúncia de possíveis irregularidades nas informações prestadas ao juiz no curso da ação civil pública. A CVM, que aguarda manifestação da Embraer, diz não ser o órgão do governo mais adequado para comentar o caso. A Advocacia Geral da União (AGU) informa que, até agora, não foi notificada sobre nenhuma ação ajuizada pelo MPT e que deve se manifestar apenas nos autos do processo judicial. O Palácio do Planalto, por sua vez, afirma que não se pronunciará sobre a questão.
O El País entrou em contato com as duas aeronáuticas para saber se as negociações em curso dão garantias de que a linha de produção e o polo tecnológico continuariam no Brasil após a fusão. A Boeing enviou por e-mail trechos de artigos publicados na imprensa por dois executivos da empresa, Greg Smith e Dennis Muilenburg, na qual ressaltam o forte compromisso com o Brasil, prometem ampliar a presença no país a longo prazo, criando mais empregos nas áreas de engenharia e produção, e prometem ampliar o centro de pesquisa e desenvolvimento no país. Já a Embraer se limitou a dizer que não tem conhecimento sobre ações movidas contra si pelo MPT.
Os que advogam pela fusão argumentam que as mudanças no cenário externo tornam o negócio importante para manter a competitividade da companhia brasileira, principalmente depois da parceria entre a sua maior concorrente no ramo de jatos médios, a canadense Bombardier, e a Airbus. Em entrevista ao jornal O Estado de S. Paulo, o presidente da Embraer, Paulo Cesar de Souza e Silva, defendeu a fusão e disse que o formato “atende a todos os interesses”. Ele afirmou que as duas empresas formarão o “grupo aeroespacial mais importante do mundo”, com capacidade para oferecer às empresas aéreas jatos de 76 a 450 assentos.
O assunto tem sido abordado durante a campanha eleitoral pelos candidatos ao Palácio do Planalto. Os presidenciáveis Ciro Gomes (PDT) e Fernando Haddad (PT) já manifestaram posição contrária à fusão entre as aeronáuticas. O memorando de entendimentos entre Boeing e Embraer prevê que o processo seja finalizado até dezembro, ainda no governo do presidente Michel Temer (MDB). Nesta segunda-feira, o Valor Econômico publicou que a Boeing e a Embraer negociam a instalação de uma linha de montagem do novo cargueiro militar KC-390 nos Estados Unidos. Segundo o jornal, seria uma segunda linha, adicional à existente em Gavião Peixoto, no interior paulista. O acordo prevê a criação de outra joint venture, na qual a Embraer teria o controle com cerca de 51% do capital.
Preocupação dos trabalhadores
A questão tem repercutido em São José dos Campos, onde fica a sede da Embraer. O Sindicato dos Metalúrgicos publicou uma nota classificando o acordo entre as empresas de "desrespeito ao povo brasileiro". Um dos diretores do sindicato, Herbert Claros, que trabalha na empresa, afirma que a divulgação do memorando tem preocupado os trabalhadores, que já vêm sofrendo demissões desde janeiro deste ano. "A gente da Embraer sempre viu a Boeing como concorrente e não é de um dia pro outro que a gente a vê como parceira. A empresa sempre deu a entender que seria uma parceria, mas sem poder de voto não tem como ser isso. A preocupação ficou maior", afirma Claros. Por enquanto, a categoria ainda não planeja nenhuma mobilização, mas não descarta a possibilidade de greve e protestos caso a fusão seja formalizada.
O professor de economia da Faculdade de Ciências Aplicadas da Unicamp, Marcos Barbieri, diz não acreditar que as atividades de montagem das aeronaves sejam retiradas do Brasil em curto prazo, mas analisa que o negócio é prejudicial ao Brasil principalmente pela perda do polo tecnológico. "Vai desmontar a maior empresa de alta tecnologia que nós temos. É ruim para o desenvolvimento tecnológico do país. Vai sobrar uma oficina de manutenção", afirma. Barbieri diz que na prática o negócio não se configura como uma fusão, mas como a aquisição do setor de aviação comercial da Embraer pela Boeing.
"Para a Boeing, é um ótimo negócio. Ela ganha a engenharia da Embraer, a estrutura de produção e ganha o mercado de jatos comerciais onde a Embraer é líder mundial. Já para a Embraer e para o Brasil, é um péssimo negócio. A Embraer perde o principal negócio dela, já que a produção de jatos comerciais representa 58% do faturamento e 90% do lucro da empresa", analisa. Barbieri afirma que, caso o negócio seja concretizado, a Embraer poderá seguir atuando com dificuldade, já que não tem obtido lucro no segmento da área executiva e que a sua atuação na defesa, com a produção de equipamentos militares, depende do orçamento público.
El País: “O BNDES não tem intenção de deixar a Embraer”, diz Dyogo de Oliveira
Presidente do banco afirma que participação da empresa na JBS pode ser vendida e quer retomar ritmo de concessões de crédito que caíram nos últimos quatro anos
Por
Presidente do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Dyogo Oliveira diz que a instituição não pretende vender sua participação na Embraer, que acaba de anunciar um acordo para a joint-venture com a Boeing no valor aproximado de 15 bilhões de reais. Hoje, o banco tem 5,4% da empresa de aviação. Em entrevista ao EL PAÍS – concedida em duas etapas, uma presencial e outra por e-mail –, Oliveira ressalta, contudo, que não está descartada a venda das ações na empresa de alimentos JBS, uma das envolvidas no escândalo da operação Lava Jato e responsável por criar uma das maiores crises políticas da gestão Michel Temer. O banco é acionista de 21% da companhia controlada pela família dos irmãos Joesley e Wesley Batista.
Nos últimos 15 anos, o banco estatal se deparou com uma curva em que houve um aumento exponencial de concessões de crédito às empresas no Brasil. Em seguida, veio a queda provocada pela recessão. Mas, após quatro anos de maus resultados, o banco começa a retomar sua concessão de créditos. “Ano passado o BNDES financiou 83.000 empresas. Em anos anteriores chegou a financiar 140.000 empresas”, diz. Em 2017 foram concedidos 70,7 bilhões de reais, patamar semelhante ao de 2007. No período em que mais financiou empresas brasileiras, em 2013, foram distribuídos 190,4 bilhões de reais. “Temos um estoque a desembolsar de 149 bilhões de reais nos próximos anos”, afirma.
Às vésperas de participar da conferência “Infraestrutura para a integração da América Latina”, na próxima segunda-feira, o presidente do BNDES, ex-ministro do Planejamento de Temer, tentará convencer empresas espanholas a investirem no Brasil. No evento, promovido pelo Banco de Desenvolvimento da América Latina (CAF), Oliveira tem a missão de vender o Brasil para empresas da Espanha, o terceiro país que mais investe em território brasileiro, com um estoque de 64 bilhões de dólares.
Pergunta. O BNDESPar continua na Embraer, após a joint venture com a Boeing?
Resposta. O BNDES não tem nenhuma intenção de deixar a Embraer. Isso nunca foi discutido. Estamos avaliando essas mudanças todas que estão acontecendo de maneira bastante positiva. A empresa precisa ter aliança estratégica com um grande player global, uma vez que seu principal concorrente [Bombardier, que seu aliou à AirBus] fez esse movimento. É mais ou menos como você mudar de categoria no boxe. Sair do peso leve para o peso pesado. A Embraer competia no mais leve. Agora, entrou um peso pesado no ringue. Não dá para lutar da mesma maneira.
P. O BNDES hoje detém cerca de 21% em ações na JBS. Ainda há o interesse do banco em vender sua participação na empresa?
R. Todas as nossas ações estão passíveis de alienação. A JBS inclusive. Evidentemente, que só faremos isso se houver uma oferta vantajosa para o banco.
P. O senhor foi obrigado a sair do Ministério do Planejamento e vir para o BNDES? O que o motivou?
R. Foi uma decisão do presidente [Temer] que há época teve a intenção de deslocar para a equipe do BNDES alguém da confiança dele. Ele gostaria de valorizar o BNDES. Nesse sentido, ele me convidou e, no meio de uma mudança importante na estrutura ministerial, eu achei conveniente poder colaborar com o BNDES e trabalhar nessa instituição valorosíssima.
P. Como está a concessão de crédito às empresas brasileiras?
R. Estamos tendo até junho um crescimento nas consultas e enquadramentos, que são as fases iniciais do processo. Estamos com 4% de crescimento em consulta e 9% de crescimento em enquadramento. Como nos anos anteriores foram muito fracos, os nossos desembolsos ainda estão caindo. No período até junho, tivemos uma queda de 17% nos desembolsos. Mas o nosso estoque de valores a desembolsar que vinha caindo durante vários anos seguidamente, em junho voltou a crescer suavemente. Temos um estoque a desembolsar de 149 bilhões de reais nos próximos anos. Tudo está muito concentrado até meados do ano que vem. A tendência é que haja uma acomodação e uma retomada do crescimento dos desembolsos do BNDES neste ano e no ano que vem.
P. Essa queda na concessão de crédito se deve a quê exatamente?
R. É resultado de três anos seguidos sem crescer e um 2017 em que crescemos 1%. Isso desacelerou a demanda, principalmente da indústria para novos investimentos.
P. De que maneira a operação Lava Jato influenciou nessa redução?
R. Diretamente no banco, as empresas investigadas pela Lava Jato representam pouco em relação ao montante de recursos que o banco administra. A questão é mais no impacto no conjunto da economia. Houve uma desorganização das empresas, que tinham muitos empregados. Isso tem um impacto econômico que não é desprezível. O elemento principal não é isso. É a recessão. O elemento que implica na maior parcela pelos investimentos e impacta nos negócios do BNDES é a atividade econômica. Uma atividade baixa impacta diretamente em nossa demanda. Agora, essa reversão em consulta e enquadramento é a sinalização ao contrário. Muitas empresas passaram a procurar o banco para ver se tem linha de crédito disponível, apresenta proposta. Essa linha demonstra que está começando a ter uma retomada de investimento.
P. Qual argumento vocês usam para convencer uma empresa a investir no Brasil?
R. O Brasil tem um mercado interno muito grande. Em muitas áreas temos uma demanda revelada, principalmente por infraestrutura. E muitos setores da economia brasileira vão muito bem: agronegócio, setores exportadores, mineração, papel e celulose, petróleo. Esses são os que mais demandam investimentos.
P. Após seguidas quedas nas notas das agências de rating, como está a captação de recursos?
O BNDES nunca teve dificuldades em captar recursos. Seja no Brasil ou no exterior. Se não captou mais é porque não precisou. A dificuldade sempre esteve em repassar os custos de mercado em função do diferencial que a antiga TJLP apresentava. Como o custo da nova TLP converge para custos da NTN-B de 5 anos até 2023, isso abre novas possibilidades de captação no futuro, a exemplo da securitização de recebíveis. A antiga TJLP é uma taxa administrada repactuável a cada três meses, o que torna a venda de ativos de crédito em TJLP inviável em função do prejuízo que o banco teria que incorrer para que os investidores assumissem o risco de carregamento de uma taxa cuja remuneração pode mudar em função de decisões de Governo. A securitização não é algo para logo. Estamos fazendo os ajustes necessários nos contratos para tornar a transferência de risco viável no futuro, desde que os projetos estejam maduros e consolidados.
P. Quais projetos estão sendo financiados no exterior?
R. Importante esclarecer que, por intermédio de suas linhas de apoio à comercialização no exterior de bens e serviços, o BNDES não financia projetos em outros países, mas a exportação de bens e serviços produzidos no Brasil. Em quaisquer das modalidades de apoio à exportação, não há remessa de recursos para o exterior. Os desembolsos de recursos são efetuados em reais, no Brasil, diretamente ao exportador brasileiro, com base nas exportações efetivamente realizadas e comprovadas. O BNDES financia exportações brasileiras de bens de capital e aeronaves, há 25 anos, tendo financiado 28 bilhões de dólares nas operações de comercialização ao exterior deste segmento. No segmento de serviços, o banco também financiou as exportações brasileiras de bens e serviços de engenharia para 13 países, englobando cerca de 150 projetos, no valor total de 10,5 bilhões de dólares, nos últimos 19 anos. Para bens, aeronaves e serviços de engenharia, foram realizados financiamentos para 43 países no valor de US$ 48 bi, em 25 anos. Atualmente o saldo devedor dos financiamentos dos serviços de engenharia é de US$ 4,2 bilhões e a carteira total possui um saldo devedor aproximado de US$ 10 bi.
P. E hoje qual é o principal projeto financiado no exterior?
R. A maior operação que temos hoje é a de exportação de trens e comboios para a Argentina. O valor aproximado é de 1 bilhão de dólares. O contrato estava pronto para ser esse mês, mas a Argentina atrasou o edital para outubro. Só vamos saber quando fecharem a proposta.
P. Quais empresas estão envolvidas nesse contrato?
R. São empresas instaladas no Brasil, mas são empresas internacionais que fabricam vagões. Como a licitação está em curso, não posso citá-las nominalmente para não criar qualquer embaraço.
P. Sobre o porto de Mariel, em Cuba. Qual o valor que o BNDES tem a receber? Qual é o prazo?
R. No conjunto das operações de financiamentos de bens e serviços para Cuba, o valor a receber monta cerca de US$ 530 mm, com prazo total inferior a 18 anos.
P. O BNDES está discutindo com o Palácio do Planalto o pagamento dos repasses feitos ao Tesouro. Como está essa questão? Qual é o valor devido?
R. O BNDES captou com o Governo Federal, entre 2008 e 2014, 414 bilhões de reais em valores históricos para buscar reverter os efeitos da crise internacional, em um primeiro momento, e depois para atender as políticas oficiais de crédito então vigentes. Com a deterioração das condições fiscais, o ritmo de investimentos que se observava até meados de 2014 sofreu queda acentuada. Nessas circunstâncias, dada a frustração de demanda elevada que havia no período pré-crise fiscal, o BNDES emprestava menos do que recebia de volta de serviço financeiro das suas operações de crédito. Foi o diagnóstico, revisado periodicamente, de que a redução da demanda por recursos do BNDES era prolongada é que justificou o primeiro pagamento antecipado ao final de 2015, o que voltou a acontecer nos anos seguintes, e nesse ano será de 130 bilhões de reais. Até o final do ano, o BNDES terá devolvido 310 bilhões de reais dos recursos originalmente recebidos e o saldo-devedor, estima-se, deverá ser algo na casa dos R$ 260 bilhões.
P. A ideia é antecipar esse saldo devedor, certo? Ele estava previsto para ser quitado até 2060?
R. Estava previsto para ser pago entre 2058 e 2060. Estamos redistribuindo esses pagamentos de uma maneira mais linear e isonômica ao longo desse período e também reduzindo o prazo. A gente deve, provavelmente, reduzir em aproximadamente 15 anos. Queremos terminar de pagar em 2045.
P. Qual a importância de reduzir esse prazo?
R. Primeiro, dá uma previsibilidade maior para o BNDES se adaptar durante esse tempo, porque não seria nada trivial chegar no último ano e ter 230 bilhões de reais para entregar para o Tesouro. E porque melhora o desempenho do Tesouro no período, reduzindo a dívida pública. É uma maneira de encerrar esse capítulo da dependência do BNDES em relação ao Tesouro. O BNDES tem capacidade, tem acesso a recursos nacionais e internacionais, não precisa depender do Tesouro para exercer a sua função de banco de desenvolvimento. E pode fazer isso com seus próprios recursos e com a captação de recursos em mercado.
P. Sendo o cargo de presidente do BNDES um cargo de indicação do presidente da República, qual a garantia que o senhor tem de que esse acordo será cumprido pelos seus sucessores?
R. É uma política razoável. É uma decisão correta. Só posso acreditar que meus sucessores darão sequência em decisões corretas que beneficiem o país. É claro que a principal decisão cabe sempre ao eleitor escolher bons governantes que tomem decisões acertadas.
P. Em linhas gerais, o que dá de se fazer até o fim deste Governo, em dezembro?
R. Até o final do ano temos de consolidar uma série de inciativas de reformas e ações de controle fiscal que já estão em andamento. A Câmara acabou de aprovar o projeto de lei das distribuidoras, isso é fundamental. Cabe ao BNDES conduzir o processo de privatização dessas empresas, que vai deixar seis Estados com energia elétrica. A falta de privatização dessas distribuidoras trazia o risco desses seis Estados ficarem sem energia elétrica. O projeto da cessão onerosa também acabou de ser aprovado, que é medida muito importante no ponto de vista de receitas para a União e dinamizar os investimentos. Há uma série de agendas microeconômicas, que estão dentro de um grupo de trabalho criado pelo Ministério da Fazenda para o desenvolvimento do mercado de capitais. Há medidas conduzidas pelo Ministério do Planejamento para melhorar a gestão pública, inclusive essa medida que permite o remanejamento dos servidores do Governo, para evitar mais despesas e novas contratações. Há uma pauta muito densa ainda que pode ser conduzida até o final do ano que o Governo tem total condição de conduzir. A própria privatização da Eletrobras que pode avançar alguns passos.
P. O senhor acha que é possível concluir essa privatização da Eletrobras ainda no Governo Temer?
R. Talvez não seja possível concluir, mas é possível avançar.
P. Mas se não concluir essa privatização agora, volta algumas casas no tabuleiro, não?
R. Não. Não volta. São coisas corretas, acertadas, que qualquer governante vai chegar, que qualquer novo Congresso vai chegar e compreender a importância de se fazer, de se ter o saneamento da empresa. A Eletrobrás encontra-se completamente descapitalizada, você tem de capitalizar a empresa, atrair recursos para que ela volte a investir, gerar energia, volte a cumprir seu papel e se torne uma das maiores empresas de energia do mundo. A Eletrobrás tem condições plenas e capacidade técnica para ser uma das maiores empresas de energia do mundo. Só precisa ter uma boa gestão e um arcabouço legal adequado. É isso que estamos trabalhando para fomentar.
P. Qual é papel do BNDES para a retomada do crescimento?
R. O BNDES está passando por um processo vigoroso de transformações. Fizemos um planejamento estratégico do BNDES para fazer a transição do banco dependente do Tesouro e de subsídios, para um BNDES que conduz o processo de desenvolvimento do país através de ações objetivas e de acessos a recursos para as empresas que agregam o valor e geram crescimento. Estamos focando, principalmente a área de infraestrutura e a área de pequenas e médias empresas. Em vertentes que têm inovação tecnológica, comércio exterior, tecnologias ambientalmente sustentáveis. Isso exigirá do BNDES uma transformação interna de todos os seus procedimentos, a digitalização interna do banco e a relação com seus clientes, o lançamento de novos produtos próprios deste mundo dinâmico de empresas inovadoras. Ano passado o BNDES financiou 83.000 empresas. Em anos anteriores chegou a financiar 140.000 empresas. O BNDES precisa financiar ainda mais. Vamos ter de fazer a mudança de todos os processos internos de aprovação. O BNDES tinha um único modelo de análise de projetos. Não havia nenhuma diferenciação no tipo de projeto, de garantia. Até os projetos não reembolsáveis tinham o mesmo processo. Agora, estamos segmentando. Várias características serão mais adequadas.
P. Era o mesmo para uma empreiteira como para uma empresa de software?
R. Sim. O mesmo. Independentemente para quem fosse. Identificamos vários problemas de duplicação, de aprovações circulares. Agora, com as mudanças, haverá uma redução de tempo enormemente. O BNDES trabalhava com uma meta de ter 50% das operações aprovadas em até 180 dias. Com as mudanças que estamos implementando, serão raras as operações que vão passar dos 180 dias. Muitas das operações não demorarão nada, serão automáticas. Nós vamos fazer a pré-aprovação dos clientes e do limite que cada um pode operar com o banco. Já constitui as garantias e define as linhas de crédito que cada um pode solicitar. Quando ele decide qual a linha de crédito, a aprovação será automática. Não vai demorar nada. Vamos antecipar as análises para que quando o cliente necessite do recurso ele tenha o crédito quase que de imediato. Muitas linhas para pequenas empresas já são digitalizadas e online. Por ter fácil acesso a subsídios do Governo, ao longo de sua história o banco não precisou ser mais proativo. Sempre foi mais receptivo. Hoje criamos uma área de “originação” de crédito. Hoje, ele vai mais atrás das empresas, mostrar seus produtos e que o acesso ao banco está facilitado.
P. O que vocês pretendem com esse encontro do Banco de Desenvolvimento da América Latina, na Espanha?
R. Evidente que vamos aproveitar o evento para fazer uma extensa agenda de encontros com empresas espanholas. Muitas que já têm negócios no Brasil e outras que não têm e manifestaram interesse. Vamos fazer contato com essas empresas no sentido de municiá-las de informações sobre a capacidade de investimentos no Brasil e da capacidade que o BNDES tem de apoiar esses investimentos.
P. Há alguma área específica que o banco está focando mais?
R. Basicamente, infraestrutura. E principalmente a participação nos processos de leilão, concessões de todos os setores: energia, transporte, logística.
P. Leilão e concessão de que, especificamente?
R. Tem de tudo. Aeroportos, rodovias, ferrovias, energia. Empresas de todos os setores. O estoque de investimentos espanhóis está acumulado em 64 bilhões de dólares no Brasil. A Espanha hoje é o terceiro maior investidor no Brasil hoje. Fica atrás dos Estados Unidos e China.
Nelson de Sá: Economist questiona compra da Embraer pela Boeing
'Os céus estão ficando sem competição', diz a revista, sublinhando que negócio pode cair
A liberal The Economist não gostou da compra da Embraer pela Boeing. Afirma que a americana Boeing e a europeia Airbus estão “jogando duopólio”, trocadilho com o jogo Monopoly, e que “os céus estão ficando sem competição”.
Questiona a desculpa apresentada para o negócio, de que russos e chineses estariam preparando aviões concorrentes.
Mas lembra com aparente alívio que “os passageiros não estão condenados a voar em aviões de Boeing ou Airbus para sempre”, porque “muitos acionistas da Embraer estão insatisfeitos de que vão ficar só com 20%” da empresa —e presidenciáveis brasileiros prometem vetar.
BOLSONARO LÁ
A Foreign Affairs, revista do principal centro de estudos de política externa dos EUA, Council on Foreign Relations, se pergunta se “o próximo presidente do Brasil será de extrema direita”. Diz que o crescimento da popularidade de Jair Bolsonaro ”é impressionante”, de 5% para 20% em dois anos.
E avisa que ele não é mais considerado "inelegível", como acontecia antes, "por sua apologia da ditadura militar e da tortura, seus comentários ofensivos contra afro-brasileiros, gays e outros".
Nelson de Sá é jornalista, foi editor da Ilustrada.
Raquel Landim: Venda da Embraer é um desgosto para os brasileiros, mas há vantagens
Acordo com a Boeing mostrou que o mundo dos negócios não é tão ufanista assim
A venda da divisão de jatos comerciais da Embraer –que representa 60% do faturamento e a maior parte do lucro da empresa - para a americana Boeing vai, sem dúvida, despertar uma ponta de desgosto no coração de praticamente todos os brasileiros.
A Embraer foi alardeada por sucessivos governos com uma prova de que o Brasil é capaz de produzir mais do que commodities (sem demérito para a tecnologia empregada nas lavouras de soja) e competir com as potências globais. Tornou-se um orgulho nacional.
O negócio entre Embraer e Boeing mostrou que o mundo dos negócios não é tão ufanista assim. Desde que a Airbus fechou um acordo semelhante com a canadense Bombardier, em outubro do ano passado, o destino da fabricante de aviões brasileira estava selado.
O presidente da Embraer, Paulo Cesar de Souza e Silva, disse à Folha que a Embraer precisava de “musculatura” ou acabaria espremida por concorrentes gigantes e fornecedores de peças cada vez mais globalizados.
Ele está certo. A fabricante brasileira de aviões não teria condições de competir em um mercado globalizado com uma Bombardier turbinada pela Airbus. Também não conseguiria enfrentar concorrentes russos e chineses, que já nascem pesadamente subsidiados por seus governos.
Praticamente quebrado, o Estado brasileiro, que tanto impulsionou a Embraer desde sua criação, não tem mais condições de apoiar financeiramente às exportações da companhia. E nem esse deve ser o seu papel dados os enormes desafios sociais do país.
Obviamente, os termos do acordo não foram os mais favoráveis para a Embraer, porque a Boeing jogo todo o seu peso na mesa de negociação e não pagou um prêmio de controle tão alto quanto o mercado imaginava.
Os acionistas da Embraer, cujo capital é pulverizado, vão colocar um bom dinheiro no bolso agora, mas não devem esperar alta dos papeis no médio prazo. A empresa passará a viver dos dividendos gerados pelos 20% que detém na nova joint venture e dos negócios de jatos executivos e defesa, que não são nem de longe tão rentáveis quanto a aviação comercial.
Os brasileiros, no entanto, podem escolher entre o “copo meio cheio” e o “copo meio vazio” no negócio Boeing - Embraer. O lado “cheio” é que a Boeing se instalou de vez no país e deve ter muito fôlego para impulsionar suas operações no Brasil.
Além da divisão de jatos comerciais, a gigante americana está “comprando” os engenheiros e gerentes da Embraer, uma mão de obra altamente qualificada, que custaria muito mais nos Estados Unidos. Isso significa que a Boieng não vai sair daqui tão cedo.
Em tempo: é bom irmos nos acostumando, porque o destino da Braskem, uma petroquímica gigante criada com apoio pesado do governo federal nas últimas décadas, será o mesmo em breve. Também vai acabar nas mãos de estrangeiros.
* Raquel Landim é jornalista formada pela USP, escreve sobre economia e política.
O Globo: Saiba por que a Embraer é tão importante para a Boeing
Acordo fortalece gigante americana na disputa com Airbus e dificulta ascensão de empresas de Rússia, Japão e China
CHICAGO E SÃO PAULO - O acordo da Boeing com a Embraer é estratégico para a empresa americana não só porque amplia sua presença no exterior como também porque permite à empresa entrar no mercado de aeronaves de médio e pequeno porte. Além disso, reforça sua posição para competir com a europeia Airbus, num momento em que o duopólio das duas gigantes da aviação mundial começa a sofrer concorrência de rivais de Rússia, Japão e China.
Além disso, ao acrescentar os jatos da família E da Embraer ao seu portfólio, a Boeing aumenta o arsenal para sua mais recente batalha com a Airbus: o mercado de aeronaves de 100 lugares. A gigante aeroespacial europeia assumiu o controle da família de jatos C-Séries da canadense Bombardier em julho do ano passado, por meio de uma joint-venture, deixando a Boeing sem presença neste mercado. Enquanto a Embraer, rival tradicional da Bombardier, viu-se diante de um concorrente com renovado poder de fogo, graças à forte presença global da Airbus.
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CONFIRA: Ações da Embraer recuam após anúncio de acordo com Boeing
Antes, Boeing e Airbus evitavam jatos regionais
‘Por décadas, Boeing e Airbus mantiveram o foco em aeronaves maiores e mais lucrativas, evitando se aventurar no mercado de regionais, que exigem custos semelhantes de desenvolvimento, mas são vendidos por preços menores.’
Por décadas, Boeing e Airbus mantiveram o foco em aeronaves maiores e mais lucrativas, evitando se aventurar no mercado de regionais, que exigem custos semelhantes de desenvolvimento, mas são vendidos por preços menores. Mas o acordo da Airbus com a Bombardier e, agora, a parceria entre Boeing e Embraer mostram que as gigantes do setor não querem deixar espaço neste lucrativo e estreito mercado para novos e ambiciosos players, como a Commercial Aircraft Corp. of China.
A Embraer trará para a Boeing uma expertise em engenharia que a gigante americana poderá usar no projeto de seu novo jato comercial de médio porte, apelidado por analistas de 797. A fabricante brasileira também tem uma capacidade de produção a custo menor que a Boeing e que poderá ser usada para fabricar componentes como trens de pouso e sistemas de partidas. Isso permitirá à Boeing internalizar uma maior parte de seus suprimentos, avalia Ken Herbert, analista da Canacoord Genuity.
Embraer é conhecida por cumprir prazos e orçamentos
A Embraer superou a Bombardier como maior fabricante de jatos regionais e goza de uma reputação internacional pelas suas proezas em engenharia. Numa indústria na qual os atrasos em novos projetos são a regra, a Embraer introduziu dez modelos inteiramente novos de aeronaves nos últimos 15 anos, quase sempre dentro do prazo e do orçamento previstos, conforme destacou em análise a clientes o especialista Ron Epstein, do Bank of America Corp. no início deste ano.
‘A Embraer trará para a Boeing uma expertise em engenharia que a gigante americana poderá usar no projeto de seu novo jato comercial de médio porte, apelidado por analistas de 797.’
Em São José dos Campos, sede da Embraer, a empresa apresentou este ano seu primeiro jato da nova série da família E2. O jato E190-E2 é concorrente direto da menor aeronave C-Series da Bombardier, com capacidade para até 114 passageiros e com turbinas fornecidas pela Pratt & Whtiney, mesma fornecedora da canadense.
O acordo entre Airbus e Bombardier foi um incentivo importante para o negócio anunciado em Embraer e Boeing. A Airbus comprou fatia majoritária do programa de aeronaves C Series da Bombardier. Um dos pontos centrais para o fechamento da aliança entre a canadense e a europeia é a discussão sobre subsídios de Estados a fabricantes de aeronaves. A Embraer já abriu processo junto à Organização Mundial do Comércio (OMC) no qual questiona o apoio do governo canadense à Bombardier para a comercialização dos C Series. Os Estados Unidos ameaçavam impor tarifas de até 300% aos jatos da fabricante canadense pois consideravam que a empresa se beneficiava de incentivos que afetavam a competição com a Boeing. Com a parceria entre Airbus e Bombardier, os aviões C Series poderão ser construídos na fábrica da Airbus no Alabama, o que acabaria com as tarifas de importação.
Para a Bombardier e o programa C Series, desenvolvido a um custo de US$ 6 bilhões, a aliança representa a chance de ganhar economia de escala e melhor estratégia de vendas. A fabricante canadense não vendia aeronaves do C Series há quase dois anos. A expectativa é que a parceria pode mais do que duplicar o valor da família de aviões de 110 a 130 lugares.
O Globo: Fusão de Embraer e Boeing está avançada
Anúncio deve sair nos próximos dias. Operação vai criar duas empresas
Por Geralda Doca, de O Globo
BRASÍLIA - O governo se reuniu nesta terça-feira para tratar dos últimos detalhes da fusão entre a Embraer e a Boeing. Segundo interlocutores do Planalto, as negociações evoluíram para a fase de elaboração de documentos, e a expectativa é que o negócio seja concretizado nas próximas semanas. O presidente Michel Temer aguarda uma proposta formal das duas empresas para bater o martelo.
De acordo com fontes envolvidas nas discussões, para assegurar questões relacionadas à soberania nacional, pois a Embraer desenvolve projetos para as Forças Armadas, o negócio resultará na criação de duas empresas: uma exclusivamente comercial, voltada para a fabricação de aviões de porte médio (entre 90 e 144 passageiros), na qual a Boeing terá controle acionário, com participação de cerca de 80%. Outra será na área de defesa e aviação executiva (jatos), na qual a companhia nacional terá participação majoritária, também em torno de 80%.
As discussões estão de tal forma adiantadas que, segundo uma fonte, a Embraer deve apresentar um plano a seu Conselho de Administração e divulgar um fato relevante nos próximos dias.
Em dezembro, a Boeing apresentou uma proposta agressiva, que previa a aquisição de toda a Embraer, mas os termos foram rejeitados pelo governo brasileiro. Questões relacionadas a informações estratégicas dos projetos militares foram o principal ponto de objeção. Diante do impasse, a gigante americana fez, então, uma nova proposta em janeiro, deixando com a Embraer apenas a divisão de defesa, o que também não foi aceito. Dessa vez, pesou o argumento da falta de sustentabilidade, uma vez que o segmento sobrevive graças ao orçamento público, cada vez mais restrito.
MAIOR ACESSO AO MERCADO
Na última fase de discussões, o arcabouço foi desenhado por um grupo de trabalho, formado por representantes das duas empresas e do governo brasileiro. Segundo técnicos envolvidos nas negociações, o momento agora é de definir os ajustes finais do negócio. Os termos são mantidos sob sigilo porque a transação envolve bilhões.
Segundo fontes do governo, a transação é positiva para as duas empresas, com potencial “enorme” para a Embraer, que poderá ficar para trás num prazo de cinco anos, se não conseguir fechar uma parceria de uma magnitude como essa com a Boeing. Sua maior concorrente, a canadense Bombardier, por exemplo, já se associou à Airbus.
A Boeing é a maior exportadora dos Estados Unidos, com um faturamento anual de mais de US$ 90 bilhões, enquanto a Embraer fatura US$ 6 bilhões. A parceria vai permitir à companhia brasileira maior acesso ao mercado internacional (venda de aeronaves, inclusive militares) e compra de insumos por um custo menor, além de preservar empregos no Brasil, disse um técnico da área econômica.
