O acordo feito pelos caminhoneiros com o setor de grãos, mesmo sendo parcial, é a primeira boa notícia nessa sucessão de erros cometidos durante e após a greve do transporte de carga. Abre o caminho para que o setor privado negocie entre si e consiga resolver o conflito entre o caminhoneiro que quer um preço mais justo para o seu trabalho, e o empresário que precisa reduzir seus custos.
Tudo isso resulta de um erro inicial. Os custos brasileiros de logística são altos porque o país há décadas erra no planejamento do setor de transporte. Depende demais das rodovias mesmo para o transporte de longas distâncias, o que não é a vocação do modal. E, apesar de depender em quase 70% do transporte de mercadorias pela via rodoviária, tem péssimas estradas.
É a má qualidade das estradas que reduz a competitividade do setor produtivo e não o preço mais justo pago ao caminhoneiro. O país ficou no pior dos mundos, não estruturou modais alternativos e fez uma opção incompleta pelas rodovias. Uma espécie de rodoviarismo sem estradas. Um dos obstáculos que impedem o aumento da produtividade e competitividade da economia brasileira é exatamente o gargalo do transporte.
O caminhoneiro autônomo tem um custo duplo pela má conservação das estradas. Gasta mais tempo do que deveria para cruzar as distâncias e deprecia mais rapidamente o seu capital, no caso, o caminhão. O produtor do agronegócio costuma dizer que ele é competitivo da porteira para dentro da propriedade, e vai perdendo essa eficiência no lento e difícil escoamento da sua produção para o consumo interno ou exportação. É um jogo de perde-perde.
Com a greve, o governo decidiu interferir estabelecendo a tabela de frete e foi o começo de uma sucessão de trapalhadas que o Brasil tem assistido desde então. Uma coisa é certa: quando o governo decide interferir na formação de preços dentro da cadeia produtiva, ele provoca distorções. Essa regra é antiga e já foi testada à exaustão na era dos tabelamentos e congelamentos dos anos 1980. O Brasil viveu as últimas semanas a sensação de estar sendo obrigado a rever filme velho e ruim.
O governo Dilma enfrentou suas greves do transporte elevando o subsídio ao diesel às custas da Petrobras. Desta vez se tenta subsidiar sem passar a conta para a estatal, mas até agora não ficou claro qual será a engenharia fiscal e financeira para que tudo funcione como foi negociado para o fim da greve. Os remendos para que a paralisação terminasse resultaram numa série de desajustes que vão aparecendo em bases diárias desde então.
A Cide foi pensada para ser um imposto com destino certo. Os recursos deveriam ser usados para o investimento na melhoria e conservação das estradas. Se fosse assim, e houvesse estradas melhores, o caminhoneiro teria mais produtividade. Mas no governo Dilma foi zerada a Cide para subsidiar o diesel e agora novamente ela foi eliminada para reduzir o preço do diesel. Como o imposto estava sendo cobrado com uma alíquota menor do que no passado, foi preciso diminuir também o PIS/Cofins. E mesmo isso não será suficiente para pagar o custo de subsidiar o diesel. E que diesel? Um dos piores usados no mundo. O produto brasileiro tem alta concentração de particulados e de enxofre. Polui, adoece e mata. O Brasil está estimulando o uso de um produto nocivo à saúde humana. Não tem fim a estrada da irracionalidade brasileira no transporte.
Se for confirmado o acordo entre os caminhoneiros e os produtores de grãos e se ele for seguido por outras negociações bem sucedidas, o país poderá afastar temor imediato da volta da greve. Mesmo que se confirme o melhor cenário, o dos acordos, haverá muito a fazer no Brasil para começar a acertar o passo nessa estrada. Não será trabalho para o atual governo. Se o país tiver sorte, o próximo governo poderá começar a mudar essa história. Isso se os candidatos estiverem estudando o assunto. Na época da greve deram declarações superficiais que não autorizam o otimismo. Mas não custa ter esperança em um futuro mais racional.
